Assistenzsysteme: Vom Komfort zur Sicherheit

Ultraschall-Sensoren und Abstandsradar waren die ersten Assistenzsysteme, die dem Autofahrer einen deutlichen Komfortgewinn bereiteten. Als nächste Stufe sollen die Vernetzung mehrerer Sensortypen und eine Senkung der Systemkosten über alle Fahrzeugklassen für mehr Verkehrssicherheit sorgen.

Im Rahmen und im Umfeld der IAA zeigten viele Automobilhersteller und -zulieferer, welche Entwicklungen bei Sicherheitssystemen zu erwarten sind. Dabei lassen sich zwei klare Trends erkennen: Zunächst wird versucht, moderne Assistenzsysteme, beispielsweise Abstandsregeltempomaten (ACC), Totwinkelüberwachung, Fahrspurwechselassistent bzw. –verlassenswarner oder Einparkhilfen in jeglicher Form, zu verbilligen, um diese in allen Fahrzeugklassen anbieten zu können.

Diese Systeme sind zwar mittlerweile auch in Mittelklassemodellen verfügbar, etwa von Mercedes, BMW oder Audi, die Ausstattungsraten und damit auch die Stückzahlen für die Systemlieferanten sind jedoch noch vergleichsweise niedrig. Wenn die Zulieferer die nicht unerheblichen Entwicklungskosten für Radar- und Videotechnik wieder einzuspielen wollen, bleibt ihnen nur der Weg in die unteren Fahrzeugklassen. Hier mögen zwar vielleicht die monetären Absichten vorrangig sein, gleichwohl ist aufgrund der derzeitigen Beliebtheit der kleineren Fahrzeugklassen mit einem positiven Ergebnis, nämlich einer Reduzierung gewisser Unfalltypen, zu rechnen. Der zweite Trend im Bereich Fahrerassistenzsysteme ist die Vernetzung bisher unabhängig agierender Systeme. Dies kann auf der einen Seite eine Sensordaten-Fusion sein, bei der die Daten von Video- und Radar-Sensor gemeinsam ausgewertet werden, um bestimmte Objekte zu klassifizieren, in der Regel Personen, oder andererseits eine Vernetzung der Assistenzsysteme mit mehreren Aktoren wie beispielsweise Bremsen, Lenkung, Gurt und Airbag.

Auch bei Continental wird an entsprechenden Systemen gearbeitet, bei denen Radar- und Video-Sensoren gemeinsam genutzt werden, um das Fahrzeugumfeld zu erfassen. Zudem nutzt Continental auch Infrarot-Sensoren bei Notbremssystemen, die speziell für den Stadtverkehr entwickelt wurden. Mit Infrarot-Sensorik wird der Raum vor dem Fahrzeug bis zu einer Entfernung von etwa acht Metern überwacht.

Bis zu einer Geschwindigkeit von etwa 15 km/h lassen sich so Unfälle verhindern, bei höheren (Stadt-)Geschwindigkeiten lässt sich deren Schwere zumindest reduzieren. Gleichzeitig setzt Conti auf die Vernetzung der Assistenzsysteme mit den passiven Sicherheitssystemen. Erkennen Radar- und Kamera-System einen drohenden oder bevorstehenden Aufprall, werden hier Airbags, Gurtstraffer oder Kopfstützen früher „informiert“ und können so ihre Funktion besser erfüllen.

Billiger dank Mehrfachnutzung

Mehrfachen Nutzen verspricht die Totwinkelüberwachung von Valeo, die mit jeweils einem Radar-Sensor pro Fahrzeugseite ausgestattet ist. Die 24-GHz-Sensoren, die seitlich links und rechts am hinteren Stoßfänger montiert sind, erfassen Objekte – Autos, Lastwagen, Motorräder – hinter und seitlich des eigenen Fahrzeugs und warnen bei drohenden Kollisionen. Dieses System wird bereits seit zwei Jahren vor allem in Fahrzeugen des GM-Konzerns eingesetzt, die Radar- Sensoren können nun aber auch für die Funktion „Cross Traffic Alert“ genutzt werden. Dabei warnt das System beim Rückwärtsausparken vor herannahenden Fahrzeugen in einer Entfernung von bis zu 20 m (Bild 2).

Ebenfalls auf 24-GHz-Radar setzt TRW bei seinem System AC100 (Bild 3). Mit einer Reichweite von etwa 150 m genügt es den Anforderungen für Autobahnfahrten bzw. um auf Autobahnen eine ACC-Funktion darzustellen, es ist aber gleichzeitig auch für Stadtverkehrsanwendungen konzipiert. Gegenüber 77-GHz-Systemen, die TRW ebenfalls weiterentwickeln will, ist AC100 deutlich günstiger und soll sich so auch für den Einsatz in Nutzfahrzeugen anbieten. Bosch setzt bei seinem neuen Radar- System LRR3 (Long Range Radar, 3. Generation; Bild 4) erstmals auf Silizium- Germanium-Technologie.

So konnte Bosch nicht nur ein günstigeres System realisieren, sondern auch dessen Funktionen optimieren. Statt eines Erfassungsbereiches von 2 bis 200 m, agiert LRR3 nun im Bereich von 0,5 bis 250 m und funktioniert so auch bei Geschwindigkeiten bis zu 210 km/h. Kombiniert mit dem elektronischen Stabilitätsprogramm will Bosch künftig eine LRR3-basierte Kollisionswarnung oder eine automatische Notbremse anbieten. Auch wenn LRR3 die Radar-Technik in die Mittel- oder sogar Kompaktklasse bringen soll, so erfolgte der erste Serieneinsatz im Premiumsegment: im neuen Porsche Panamera.