Selbstfahrende Pkws vor Gericht Todesstrafe für das autonome Auto

Das autonome Fahren wird angeklagt. Eine fiktive Gerichtsverhandlung diskutiert Vorteile und Gefahren des fahrerlosen Fortbewegens. Wie wird das Urteil ausfallen? Eine hitzige Debatte im Gerichtssaal entfacht und stellt unsere eigene Moralvorstellung infrage.

Die Vision klingt vielversprechend: Schon bald sollen wir uns im Fahrzeug bequem und sicher zurücklehnen und die freie Zeit für sinnvollere Beschäftigungen nutzen können, als die Aufmerksamkeit ständig auf die Straße richten zu müssen. Zugleich schüren Nachrichten von Unfällen mit (teil-)autonomen Autos Zweifel an der Reife der Technik und werfen eine Vielzahl von strittigen Fragen auf: Wie weit ist die wissenschaftliche und technische Entwicklung auf dem Weg zum autonomen Fahren tatsächlich? Welche Hürden stehen der Einführung der Technik noch im Weg? Kann ein Mensch im Ernstfall tatsächlich innerhalb kürzester Zeit eingreifen, nachdem er zuvor ein Buch gelesen hat? Nach welchen ethischen Gesichtspunkten lassen wir die Algorithmen in Gefahrensituationen entscheiden? Diese Fragen sollen in einer fiktiven Gerichtsverhandlung im Rahmen des Wissenschaftsjahrs 2019, eine Initiative des Bundesministeriums für Bildung und Forschung, Antworten finden.

Die Anklage

Die Staatsanwaltschaft klagt das autonome Fahren an. Diplomjuristin Michelle Fiekens wirft ihm Gefährdung des Straßenverkehrs durch unausgereifte Technik und fehlende Infrastruktur, erhöhte Sicherheitsrisiken durch Hackerangriffe, moralische Dilemmata und einen ungenauen rechtlichen Rahmen vor. Die moralischen Dilemmata sind Kern der Anklage: Wie entscheidet das autonome System im Fall eines unvermeidbaren Unfalls?

Kinder spielen neben einer Straße mit einem Ball, der auf die Straße rollt. Die Kinder rennen dem Ball hinterher, ohne auf den Verkehr zu achten. Auf dem Rücksitz des heranfahrenden, autonomen Autos sitzen zwei Damen. Innerhalb weniger Millisekunden spielt das System zwei Optionen und deren Konsequenzen durch: Macht es eine Vollbremsung, fährt es in die Gruppe der Kinder, drei davon werden tödlich verletzt. Oder Option zwei: Das System weicht aus und fährt gegen einen Baum. Dann allerdings werden die Frauen auf dem Rücksitz schwer verletzt, eine stirbt. Wie entscheidet das System? Wie sollte das System entscheiden? Wie ist die Schuldfrage zu klären? Die Staatsanwältin befürchtet bei einerHaftung für die Hersteller einen Entwicklungstopp, da Autobauer dieses Risiko nicht einegehen würden. Welche Strafe wäre für eine Maschine angemessen? Fiekens würde in solch einem Fall die Todesstrafe, also das Abschalten der Maschine, in Betracht ziehen. Die Staatsanwaltschaft plädiert auf ein Verbot autonomer Fahrzeuge.

Die Verteidigung

Jura-Professor Ralf Imhof weist die Vorwürfe der Anklage zurück: Technisches Versagen existiere zwar, kommt jedoch statistisch seltener vor als menschliches Versagen, meint er. Außerdem seien technische Fortschritte allgemein gesellschaftlich akzeptiert. Hacking-Gefahren stuft er ebenfalls nicht als gefährlicher ein, als andere Manipulationen am Fahrzeug durch Menschenhand. Das höchste Ziel sollte es sein, die derzeit durchschnittlich 3000 Verkehrstoten im Jahr zu reduzieren. Autonome Autos könnten das ermöglichen. Neben der Aufzählung einiger Vorteile, wie bessere Mobilität im ländlichen Raum, Umweltschutz und besserer Verkehrsfluss durch intelligente Verkehrssteuerung beteuert er ebenfalls den wahrscheinlichen Rückgang von Kriminalität, da eine Flucht in einem selbstfahrenden Auto nicht mehr möglich sein wird.

Zum genannten Fall der Staatsanwalt, in dem das System zwischen der Gruppe Kinder und der älteren Frau auf dem Rücksitz entscheden muss, hält die Verteidigung das Argument entgegen, dass die Moral immer noch in Menschenhand liegt. Warum soll eine Maschine besser handeln können als der Mensch? Wie würde ein menschlicher Fahrer in dieser Situation handeln und was wäre die gesellschaftlich gewünschte Moral in diesem Fall? Dies gäbe es zu klären, ist jedoch kein Argument gegen die Technik selbst. Die Verteidigung plädiert auf Freispruch.

Zeugen im Kreuzverhör

Marion Jungbluth von der Verbraucherzentrale ist die erste Zeugin. Sie sieht zwar Vorteile im autonomen Verkehr, besonders für Fahrradfahrer. Sie würden nicht mehr übersehen werden. Jedoch befürchtet sie eine Überwachung jedes einzelnen Verkehrsteilmehrs. Die Verteidigung wirft ein, dass die Teilnehmer geschützt und nicht überwacht würden. Jungbluth rät zu einem Regelwerk für das autonome Fahren, etwa sollte schlafen und andere Ablenkungen nicht erlaubt sein. Der Fahrer, beziehungsweise Insasse solle aufmerksam bleiben, um gegebenenfalls einzugreifen, wenn das System versagt.

Als nächstes im Zeugenstand steht Dr. Henrik Habenicht von der Universität Jena. Auch er merkt an, dass die Aufmerksam der Fahrzeuginsassen nachlassen würde und bemängelt, dass künftige Autobesitzer selbst gar nicht mehr Autofahren könnten. Ingenieure sollten den Mensch als Störfaktor mit einrechnen und klassische Verkehrssicherheitsmaßnahmen weiter ausbauen, um ein sicheres, autonomes Fahren zu gewährleisten.

Prof. Dr. Markus Maurer von der TU Braunschweig stellt mehr den Menschen als die Technik infrage: »Fahren wir selbst so, wie wir es von der Technik verlangen?«

Als letzter Zeuge ist Alfred Ermer vom Unternehmen Arago da Vinci überzeugt, dass nicht nur die Zahl der Unfälle zurück gehen würden, sondern auch die Schwere der Unfälle. Außerdem glaubt er, dass die fortschreitende Technik autonomer Systeme Deutschland wirtschaftlich stärken würde.

Die Geschworenen

In der Jury herrscht zunächst Uneinigkeit. Einen der Geschworenen stört die »Angstmache« oder der Druck der Wirtschaftlichkeit: »Müssen wir Wachstum unter jedem Preis in Kauf nehmen?« Ein anderer Geschworener kontert. Man könne die Wirtschaft in dieser Debatte nicht außer Acht lassen.

Das Urteil

Nach einer eindeutigen Entscheidung durch die Jury verkündet die Richterin Daniela Sprengel von der Leibniz Universität Hannover das Urteil: Freispruch – aber unter Auflagen. Die erste Auflage besteht darin, die gesellschaftliche Debatte weiter zu führen, um eine konsistente Regelung zu finden. Unter der zweiten Auflage soll die Definition der bis dato definierten fünf Stufen des autonomen Fahrens neu entwickelt werden. Die weiteren Auflagen sehen vor, dass Tests für selbstfahrende Fahrzeuge auf alle Aspekte der Sicherheit abzielen und alternative Brennstoffe sollen in die Entwicklung mit einbezogen werden, ebenso wie Carsharing-Modelle.

Hier geht es zur Gerichtsverhandlung.

Die 5 Stufen auf dem Weg zum autonomen Fahren

  • 1. Stufe: Assistiertes Fahren

Der Fahrer behält die komplette Kontrolle über das Fahrzeug und den Verkehr. Er selbst haftet bei Verstößen im Verkehr oder Schäden anderer Fahrzeuge oder Personen. Lediglich einzelne Assistenzsysteme unterstützen bei bestimmten Aufgaben, wie das Tempomat oder der Spurhalteassistent.

  • 2. Stufe: Teilautomatisiertes Fahren

Auch hier behält der Fahrer die Kontrolle über sein Auto und den Verkehr. Ebenso haftet er Verstöße und Schäden. Zu den assistierenden Aufgaben kommen nun vereinzelt Aufgaben hinzu, die das Auto zum Teil und unter bestimmten Bedingungen selbstständig ausführen kann. Dazu zählt das automatische Einparken. Der Fahrer hat den Vorgang stets zu überwachen und notfalls einzugreifen.

  • 3. Stufe: Hochautomatisiertes Fahren

In dieser Stufe ist ein Auto bereits in der Lage temporär das Lenkrad zu übernehmen. Der Fahrer darf seine Aufmerksam dem Verkehr abwenden, muss aber stets eingreifen können, wenn das System ihm das meldet. Die rechtliche Lage muss für dieses Level noch geklärt werden: Wer beispielsweise Bußgelder bezahlen muss, sollte die Technik im Auto im teilautomatisierten Modus ein Tempolimit missachten. Ob das Handyverbot im Level 3 gilt ist ebenfalls nicht abschließend geklärt.

  • 4. Stufe: Vollautomatisiertes Fahren

In diesem Level wird der Fahrer zum Passagier: Auf Autobahnen und Parkhäusern fährt das Auto selbstständig. Auch Fahrten ohne Insassen sind in bestimmten Bereichen möglich. Der Wagen könnte also auf die Autobahn auffahren, sich auch bei hoher Geschwindigkeit in den Verkehr einordnen, der Spur folgen, blinken, überholen, bei Bedarf bremsen, beschleunigen und die Autobahn schließlich wieder verlassen. Am Ende dieser Fahrt können die Insassen das Steuer wieder übernehmen. Sind sie dazu allerdings nicht in der Lage oder wollen sie es nicht, muss das Auto einen sicheren Zustand erreichen und beispielsweise einen Parkplatz ansteuern. Bislang gibt es allerdings keinen rechtlichen Rahmen für vollautomatisierte Fahrzeuge – Rechte und Pflichten der Fahrer in diesem Betriebsmodus sind deshalb noch nicht verbindlich.

  • 5. Stufe: Autonomes Fahren

Nun hat das autonome Auto die vollständige Kontrolle. Menschliche Fahrer gibt es nicht mehr. Passiert ein Unfall, wären Passagiere nicht haftbar, den Schaden müssten Hersteller, Halter (zum Beispiel der Betreiber einer autonomen Taxiflotte) oder eine Versicherung bezahlen. Bislang gibt es allerdings keinen rechtlichen Rahmen für autonome Fahrzeuge – Rechte und Pflichten der Hersteller von Auto und regelnder Software sowie der Versicherung in diesem Betriebsmodus sind deshalb noch völlig unklar.

Quelle: ADAC