Automotive meets Electronics 2016 Fahrerassistenzsysteme im Fokus

Zum siebten Male fand in der Dortmunder Westfalenhalle die Fachtagung „Automotive meets Electronics“ (AmE) statt. Lag der Schwerpunkt der AmE 2015 bei den Sensoren, so fokussierte sich die AmE 2016 diesmal auf Fahrerassistenzsysteme.

Die von der VDE/VDI-Gesellschaft Mikro­elektronik, Mikrosystem- und Feinwerktechnik (GMM) organisierte siebte Fachtagung „Automotive meets Electronics“ legte in diesem Jahr den Schwerpunkt auf Fahrerassistenzsysteme. Hierzu zählt auch die Interaktion des Fahrzeugs mit der Umwelt. So sollen beispielsweise Informationen über den Zustand von Ampeln in die Fahrtplanung einbezogen werden, um den Horizont des Fahrzeugs zu erweitern. Dies verdeutlichte AmE-Tagungsleiter Dr. Michael G. Wahl vom Institut für Mikrosystemtechnik an der Universität Siegen in seinem Vorwort. Nach Wahl müsse auch der Fahrer, der letztendlich die Bestimmung über das Fahrzeug hat, immer in die Führung eingebunden werden.

Autonomes Fahren: Wer haftet?

Das Thema der rechtlichen Möglichkeiten und Grenzen des autonomen Fahrens sprach Rechtsanwalt Dr. Wolfgang Schneider (Bild) in einem eingeladenen Vortrag an. Die sogenannte Wiener Konvention der UN zum Straßenverkehr sieht für fast alle Länder mit Ausnahme der USA vor, dass der Fahrer immer die Kontrolle über das Fahrzeug behalten muss. „Die von der UN verfassten Vorschriften über die Fahrzeugzulassung besagen unter anderem auch, dass automatische Fahrfunktionen über 10 km/h nicht erlaubt sind“, so der Jurist. Weitere rechtliche Unsicherheiten bestünden im Datenschutz und beim geltenden Haftungsrecht. Letzteres sehe bisher die Haftung immer nur beim Fahrer oder Halter, obwohl diese immer mehr die Kontrolle über ihr Fahrzeug an die autonomen Funktionen abgeben würden. Es stelle sich die Frage, ob es nicht an der Zeit sei, die Hersteller dieser Funktionen in die Haftung zu nehmen.

Fahrer und Automatik

Die Erkennung der Systemgrenzen von hochautomatisierten Fahrerassistenzsystemen war Thema eines Projekts der Elektroniksystem- und Logistik-GmbH, Fürstenfeldbruck. Systeme für das hochautomatisierte Fahren (HAF) müssen über geeignete Strukturen und Methoden verfügen, um mit einer komfortablen Vorlaufzeit die Systemgrenzen zuverlässig zu erkennen und einen erforderlichen Fahrereingriff anzuzeigen. Eingangsparameter hierfür sind aktuelle Verkehrsdaten.

Über die Fahrerbeobachtung als wichtiger Baustein für autonomes Fahren berichtete Christian Müller von der Leopold Kostal GmbH & Co. KG, Lüdenscheid. „Um den Anforderungen einer teilautonomen oder pilotierten Fahrt gerecht zu werden, ist es erforderlich, den Aufmerksamkeitsgrad des Fahrers sensorisch, zum Beispiel mittels einer Fahrerbeobachtungskamera, zu erfassen“, unterstreicht Müller. Das Herzstück einer von ihm vorgestellten Fahrerbeobachtungskamera ist ein 3D-Bildsensor, der nach dem Laufzeitverfahren arbeitet und selbst unter schwierigen dynamischen Lichtsituationen im Fahrzeuginnenraum nahezu unbeeinflusste Bilddaten erzeugen kann. Für seine außergewöhnliche Arbeit wurde Müller mit der Revers­klammer der AmE für den besten Beitrag ausgezeichnet.

Wie kann beim automatisierten Fahren der Systemabwurf, also die Übergabe der Fahraufgabe an den Fahrer, bestmöglich realisiert werden? Fragen wie diese standen im Mittelpunkt eines Forschungsvorhabens des Lehrstuhls für Mechatronik und Systemdynamik der Universität Duisburg-Essen. Da hochautomatisiertes Fahren keine dauerhafte Kontrolle durch einen Fahrer bedingt, kann nicht vorausgesetzt werden, dass dem Fahrer die aktuelle Verkehrssituation im Übergabemoment hinreichend bekannt ist. Das Team von Prof. Dieter Schramm hat in einer Simulatorstudie unterschiedliche Systeme zur Präsentation der relevanten Informationen zur Vorbereitung der Übernahme der Fahraufgabe untersucht.

Kommunikative Heckleuchten

Die Analyse von Auffahrunfällen im Hinblick auf Anforderungen an innovative Heckleuchten war das Thema eines Vortrags von Isis Mennig von der Audi AG. Unfallanalysen nennen als Hauptursachen von Auffahrunfällen eine nicht angepasste Geschwindigkeit, ein zu geringer Abstand und eine mangelnde Aufmerksamkeit des Hinterherfahrenden. Heckleuchten mit kommunikativer Funktion haben das Potenzial, die Geschwindigkeits- und Abstandsschätzung zu verbessern, das Abstandsverhalten positiv zu beeinflussen und die Aufmerksamkeit des potenziell Auffahrenden rechtzeitig auf das vorausfahrende Fahrzeug zu lenken.

In einem Beitrag der TU Dortmund wurde ein neuer Ansatz zur Diagnose von Bordnetzen vorgeschlagen. Zwar nehmen die Diagnosemöglichkeiten in den elektronischen Systemen seit Jahren zu, der aktuelle Zustand des physischen Bordnetzes ist jedoch kaum beobachtbar. Fehler werden zum Teil nur durch ausgefallene Systeme und geschmolzene Sicherungen erkannt und sind meist nur aufwändig lokalisierbar. Wie Michael Kiffmeier von der TU Dortmund berichtete, können durch eine zentrale Weiterverarbeitung der im Bordnetz an verschiedenen Stellen oft vorkommenden Spannungs- und Strom­informationen Fehler und Veränderungen im Bordnetz detektiert werden. Auf diesem Wege sei es möglich, das gesamte Bordnetz mit geringem Aufwand zu überwachen.

 

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