Interview zur Kfz-Versicherung »Beim autonomen Fahren gibt es keine Haftungslücke«

Rechtliche und versicherungstechnische Lösungsansätze beim autonomen Fahren.
Rechtliche und versicherungstechnische Lösungsansätze beim autonomen Fahren.

Für hochautomatisierte Fahrzeuge muss nicht nur der rechtliche Rahmen, sondern auch der Versicherungsschutz geändert werden. Im Interview spricht Rechtsanwalt Dr. Stefan Segger über die besonderen Herausforderungen bei der Versicherung autonomer Fahrzeuge und stellt konkrete Lösungsansätze vor.

Elektronik automotive: Herr Dr. Segger, als Rechtsberater der Versicherungswirtschaft beschäftigen Sie sich schon länger mit der Frage, welchen Einfluss das hochautomatisierte Fahren auf Haftpflicht- und Fahrzeugversicherungen haben wird. Wo sind denn die gravierendsten Änderungen im Vergleich zum bestehenden System zu erwarten?

Dr. Stefan Segger: Beim jetzigen System ist ein bei einem Unfall Geschädigter gleich in dreifacher Weise abgesichert: Er kann seine Ansprüche nicht nur gegenüber dem Fahrer und dem Fahrzeughalter geltend machen, sondern auch gegenüber dem Haftpflichtversicherer des Halters. Für das automatisierte Fahren ist das eine sehr gute Ausgangssituation. Denn auch wenn es in diesem Fall keinen Fahrer mehr gibt, der die Verantwortung trägt, bleiben immer noch der Halter und die Versicherungsgesellschaft als Haftungsgegner. Der Schutz der anderen Verkehrsteilnehmer ist damit weiterhin gewährleistet. Hinzu kommt, dass auch ein vollautomatisiertes Fahrzeug eine potenziell gefährliche Maschine bleibt und dementsprechend die sogenannte Gefährdungshaftung weiter bestehen wird. Auch wenn das manchmal befürchtet wird - eine Haftungslücke gibt es beim autonomen Fahren nicht.

Der Fahrzeughalter bleibt zwar formal ein Haftungsgegner, er wird sich aber verständlicherweise dagegen wehren, für einen Unfall zu haften, der vom Autopiloten verursacht wurde.

Segger: Ich gehe davon aus, dass dies trotzdem ein Fall bleiben wird, wo zunächst der Halter bzw. dessen Versicherung einspringen muss - und zwar aufgrund der Gefährdungshaftung. Dafür reicht es im Sinne des Opferschutzes aus, dass jemand durch ein vollautomatisiertes Fahrzeug zu Schaden gekommen ist. Nach einem Unfall wird sich der Geschädigte daher im ersten Schritt an den Halter wenden. Der wiederum wird auf einen Fehler des Autopiloten verweisen. Das wird ihn zwar nicht von der Haftung gegenüber dem Geschädigten befreien, begründet aber u.U. einen Regressanspruch seines Versicherers gegen den Hersteller. Wenn also die Unfallursache kein menschliches Fehlverhalten ist, sondern technisches Versagen, greift am Ende die Produkthaftung des Herstellers. Damit rückt der Fahrzeughersteller in den Fokus.

Was bedeutet das nun für den konkreten Versicherungsschutz: Welchen Teil übernimmt der Hersteller und welchen der Halter?

Segger: Für hochautomatisierte Fahrzeuge wird es eine spezielle Produkthaftpflichtversicherung geben. Hier sind die OEMs und Zulieferer gefragt, mit der Versicherungswirtschaft entsprechende Lösungen zu finden. Die daraus resultierenden Kosten werden dann im Kaufpreis enthalten sein. Gleichzeitig muss die Haftpflichtversicherung für den Halter so erweitert werden, dass auch der hochautomatisierte Fahrbetrieb mit abgesichert ist. Verursacht der Autopilot einen Unfall, springt dann zunächst die Versicherung des Halters ein und bezahlt den Schaden. Diese wird dann aber den OEM oder Zulieferer bzw. deren Produkthaftpflichtversicherung in Regress nehmen. Für den Halter bedeutet das, dass ihm in einem solchen Fall keine finanziellen Nachteile etwa beim Schadenfreiheitsrabatt entstehen. Mit Blick auf den Opferschutz ist es gerade bei Fahrzeugen, die nur zeitweilig autonom fahren, wichtig, dass auf jeden Fall zunächst die Versicherung des Halters für den Schaden aufkommt und erst im Nachgang klärt, ob der Unfall nun vom Fahrer oder Autopiloten verursacht wurde. Das kann nämlich ziemlich aufwändig werden.

Wie werden solche Regressforderungen von den Versicherungen gehandhabt?

Segger: Da gibt es große Unterschiede. Klar im Vorteil sind Versicherungsgesellschaften wie beispielsweise die Allianz, die sowohl im Bereich Kfz-Versicherungen als auch im Bereich Produkthaftpflicht aktiv sind. Für solche Gesellschaften wird es dann häufig um einen Regress im eigenen Haus gehen. Das lässt sich meist ganz pragmatisch lösen. Schwierig wird es für die reinen Kfz-Versicherer. Die müssten dann einen Regress-Prozess gegen einen Dritten führen - und das erfordert relativ hohe Gutachterkosten, um das technische Versagen nachzuweisen.