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Interview mit Peter Schiefer, Infineon

»Covid hat vieles verändert«

06. September 2021, 14:30 Uhr   |  Iris Stroh


Fortsetzung des Artikels von Teil 2 .

"Level 3 hat sich schlechter entwickelt..."

Sie haben aber auch Ihre Prognose für Level 2/3 nach unten reduziert. Warum?

Level 3 hat sich aufgrund von zwei Faktoren schlechter entwickelt als erwartet.

Erstens wegen rechtlicher Fragen, also Haftungsfragen. Liegt die Haftung beim Hersteller oder beim Fahrer, wenn ein L3-Fahrzeug im hochautomatisierten Fahrmodus einen Unfall verursacht? Ist die Akzeptanz für L3-Fahrzeuge noch gegeben, wenn der Fahrer des Fahrzeugs für den Unfall haften muss?

Zweitens gibt es technische Herausforderungen. Bei Level 3 muss der Autofahrer die Kontrolle des Fahrzeugs wieder übernehmen können. Wie schnell kann er je nach Situation reagieren? Welche Systeme braucht es im Fahrzeug, um den Zustand des Fahrers zu beobachten? Alles Fragen, die technisch noch nicht ganz durchdacht sind.

Es kommt aber noch ein dritter Punkt hinzu: Ein Teil der Funktionen von Level 3 sind sehr hilfreich, beispielsweise automatische Einparkhilfen, andere wiederum haben sich als nicht so wichtig erwiesen. Das hat zu einer Verschiebung geführt. Ein paar der L3-Funktionen wurden von Level 2 übernommen, was zu L2+ führte. Das war eine pragmatische Entscheidung auf Basis einer Kosten-Nutzen-Rechnung.

Dementsprechend wird heute häufig über die Rolle von Level 3 diskutiert. Es wird vielleicht nur ein paar Premiumhersteller geben, die L3-Fahrzeuge in limitierter Auflage auf die Straße bringen. Im Gegenzug wird es ein großes L2+-Segment geben.

Vor diesem Hintergrund haben wir unsere Prognose angepasst. Wir haben die Anzahl der L3-Fahrzeuge reduziert, dafür die Anzahl der L2/L2+ erhöht. Für uns ist diese Entwicklung aber durchaus positiv, weil wir hervorragend in den Bereichen Radar, Mikrocontroller und Aktorik positioniert sind. Zwei von drei Sensorelementen in der Radartechnologie kommen von Infineon. In den nächsten fünf Jahren wird jedes zweite Radarmodul mit einem Aurix-Mikrocontroller ausgestattet sein. Diese Entwicklungen kommen uns also zugute.

Infineon produziert seine 77-GHz-Radarsensoren auf Basis eines SiGe-Prozesses, hat aber auch mit HF-CMOS experimentiert. Bislang gibt es aber immer noch keine HF-CMOS-Radarsensoren; wie sieht hier der Zeitplan aus?

Wir haben mit SiGe vor vielen Jahren gestartet und befinden uns mittlerweile in der dritten Generation. In dieser Zeit hat die Integrationsdichte zugenommen. Erst waren es vier Chips, dann drei, dann zwei. 2020 haben wir die Produktion des neuesten SiGe-Sensors hochgefahren. Damit ist für das gesamte Radarsystem neben dem HF-Element nur noch ein Mikrocontroller notwendig.

Seit 2019 beschäftigen wir uns mit HF-CMOS. Für Frontradar benötigt man höchste Leistung, und hier punktet SiGe auch weiterhin. Aber Corner-Radar brauchen dieses Leistungsniveau nicht, und hier bietet sich HF-CMOS an. Wir setzen auf einen HF-CMOS-Prozess mit 28-nm-Strukturen, denn bei 40 nm lässt sich noch kein wirklicher Kostenvorteil gegenüber SiGe-Prozessen realisieren. Mittlerweile haben wir erste Testchips, die die Funktionalität beweisen; erste Kundenmuster wird es Anfang nächsten Jahres geben.

Infineon Technologies hatte Innoluce übernommen, um Lidarsysteme entwickeln zu können. Bislang ist nichts mehr davon zu hören. Wie ist der Status quo zu Lidar diesbezüglich?

Aufgrund der bereits beschriebenen Veränderungen beim automatisierten Fahren haben wir unseren Fokus geändert. Wir waren damals überzeugt, dass L3 ohne Lidar nicht geht. Aus heutiger Sicht ist aber nicht klar, ob L3 überhaupt kommt. Die Technik von Innoluce, sprich: Mikrospiegel, nutzen wir deshalb für AR-Anwendungen und nicht für Lidar.

Mit den Traveo-MCUs von Cypress adressiert Infineon ganz neue Anwendungsbereiche im Fahrzeug.

Ja, das war ja auch einer der großen Vorteile der Akquisition von Cypress; wir konnten unser Portfolio komplettieren. Seit der Übernahme verfügt Infineon industrieweit über das umfassendste Mikrocontroller-Portfolio für Automobilanwendungen.

Die Aufteilung ist ganz klar: Traveo ist ausgerichtet auf Body- und Infotainment-Anwendungen. Im Oktober 2020 wurde die Mikrocontroller-Familie Traveo II Body auf den Markt gebracht.

Aurix wiederum adressiert Powertrain, aktive und passive Sicherheit sowie Sensor-/ADAS-Lösungen. In fortschrittlichen Systemen werden Aurix-Mikrocontroller mit Sensorfusion kombiniert, um etwa mehr künstliche Intelligenz in Automobildesigns zu bringen.

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1. »Covid hat vieles verändert«
2. Keine Transparenz bei den Bedarfen
3. "Level 3 hat sich schlechter entwickelt..."

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