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Interview mit Peter Schiefer, Infineon

»Covid hat vieles verändert«

06. September 2021, 14:30 Uhr   |  Iris Stroh


Fortsetzung des Artikels von Teil 1 .

Keine Transparenz bei den Bedarfen

Was würden Sie empfehlen, um solche Krisen zu vermeiden?

Ich denke, wir müssen entlang der gesamten automobilen Lieferkette langfristiger, transparenter und verbindlicher planen. Das ist schon die halbe Miete. Aber noch einmal: Auch damit wäre es nicht möglich gewesen, alle Vorkomnisse der letzten sechs Monate aufzufangen. Eine vernünftige Planung hätte vieles vereinfacht, aber nicht alles gelöst.

Ist derzeit eine Transparenz gegeben, wie der Bedarf auf dem Automotive-Markt wirklich aussieht und was vielleicht eher dazu dient, leere Lager aufzufüllen oder zusätzliche Puffer aufzubauen?

Anhand der aktuellen Bestellungen ist nicht zu erkennen, was davon realer Bedarf ist, was dem Aufbau der Lagerbestände dient oder was vielleicht nur als zusätzlicher Puffer gedacht ist. Das ist jedoch für eine Erholungsphase typisch und war schon in der Lehman-Brothers-Krise so.

Und wie geht Infineon damit um?

Wir haben unsere eigenen Berechnungen. Demnach könnten in diesem Jahr zwischen 82 und 84 Mio. Fahrzeuge produziert werden. Marktforschungsunternehmen erwarten ähnliche Zahlen. Im nächsten Jahr dürften es zirka 90 Mio. Fahrzeuge sein, was ungefähr dem Stand von 2019, also vor Covid, entspricht. Auf Basis dieser Annahmen können wir zumindest einen Teil der Bedarfe abschätzen.

Allerdings nur einen Teil, denn es dürften noch zusätzliche Bedarfe auftreten. In Europa werden Autos auf Bestellung produziert. In den USA werden sie produziert, bei den Händlern auf Parkplätze gestellt und von dort verkauft. Und momentan sind die Parkplätze leer. Das heißt, hier gibt es noch einen Zusatzbedarf von sicherlich ein paar Mio. Fahrzeugen.

Leistungshalbleiter fertigt Infineon selbst, Mikrocontroller werden von Foundries produziert. Wie sieht es hier mit der Verfügbarkeit aus? Ist bei den OEMs und Tier-Ones eine Bewegung erkennbar, in Hinblick auf Lieferzeiten etwas flexibler zu agieren?

Bewegung im Bestellverhalten ist erkennbar und es wird viel über resiliente Lieferketten diskutiert. Die OEMs vergeben bereits jetzt Aufträge bis Ende 2022, also weit über die bisher übliche 12-Wochen-Lieferzeit hinaus. Auch die Tier-Ones werden angehalten, die entsprechenden Bestellungen bei den Halbleiterherstellern aufzugeben.

Den Ausbau unserer Fertigungskapazitäten bei Leistungshalbleitern und Sensorik habe ich bereits dargelegt. Bezüglich der Verfügbarkeit von Mikrocontrollern sieht es nicht ganz so einfach aus, denn hier liegen derzeit die größten Schwierigkeiten in der Industrie und auch bei uns. Diese Komponenten werden bei großen Silicon Foundries gefertigt, weil modernste Prozesstechnologien teuer in der Entwicklung und Anschaffung sind und keine Differenzierungsmöglichkeit für den Mikrocontroller-Hersteller bzw. das Produkt bieten.

Die Foundries haben jedoch nicht genügend Kapazitäten. Das liegt an zwei Faktoren: Einerseits die reduzierten Lagerbestände und eine Erholung mit hohen Bedarfen. Andererseits kommt noch ein struktureller Wandel hinzu. Die Automobilindustrie nutzt Halbleiter, die typischerweise mit Technologien zwischen 40 und 130 nm produziert werden und drei bis vier Generationen hinter den neuesten Prozessen liegen. Das Modell der Silizium-Foundries funktionierte bisher so: Die Foundry investiert in die neueste Prozessgeneration für Computing- und Kommunikationsanwendungen, und sobald diese auf kleinere Prozessstrukturen umgestellt werden können, rücken Produkte für den Auto- und Industriebereich in die freiwerdenden Fablinien nach.

Das funktioniert heute nicht mehr. Immer mehr Kunden aus dem Kommunikations- oder Computing-Bereich wechseln nicht mehr auf die neuste Prozesstechnik. Um den Stau aufzulösen, müssen die Foundries nun auch in größere und damit reifere Technologieknoten investieren und Kapazitäten aufbauen. TSMC hat Investitionen angekündigt, doch der Aufbau neuer Kapazitäten dauert sehr lange. Folglich wird sich die Allokationssituation nicht so schnell auflösen lassen und der Engpass für Mikrocontroller für Autos noch weit bis 2022 andauern.

Das heißt, dass Sie der Prognose, dass die Knappheit im Automotive-Bereich noch in diesem Jahr nachlassen wird, nicht glauben?

Nein, das kann ich mir nicht vorstellen. Die Durchlaufzeit eines Mikrocontrollers in einer Fab liegt bei zirka zwölf Wochen, danach kommt er zum Testen, anschließend in die Aufbau- und Verbindungstechnik und dann noch einmal zum Testen. Das heißt, wenn bis Ende des Jahres eine Entspannung erfolgen sollte, müsste heute schon deutlich mehr Ware in den Fabriken sein. Das ist aber nicht der Fall.

TSMC hat Anfang Januar die Entscheidung getroffen, Kapazitäten von anderen Märkten für die Automobilindustrie freizugeben – das hat zu einer leichten Verbesserung geführt, reicht aber nicht aus. Die Automobilindustrie braucht zwar nur ein paar Prozente der TSMC-Kapazitäten, allerdings geschätzt zwischen 70 und 80 Prozent davon in den Bereichen, in denen es eng ist, also bei Prozessstrukturen zwischen 40 und 130 nm.

Sie haben vor einiger Zeit prognostiziert, dass es im Jahr 2030 4 Mio. Autos auf SAE Level 4 oder 5 geben wird. Halten Sie an der Prognose fest?

Nein, wir haben in 2019 mit 4 Mio. Fahrzeugen gerechnet, mittlerweile gehen wir davon aus, dass es 2,5 Mio. L4-/L5-Fahrzeuge im Jahr 2030 sein werden, der Großteil davon L5. Bei diesen L5-Fahrzeugen handelt es sich um Fahrzeuge wie People Mover, bei denen das Einsatzgebiet klar abgegrenzt ist. Wir sprechen hier also nicht von Privatwagen, die durch die Altstadt von Shanghai fahren. Bei den L4-Fahrzeugen geht es auch nicht um Fahrzeuge für Privatpersonen, sondern eher um LKWs oder Lieferdienste. Wenn der Fahrer entlastet werden kann, indem etwa Ruhezeiten angepasst werden können, rechnen sich auch die Investitionen.

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1. »Covid hat vieles verändert«
2. Keine Transparenz bei den Bedarfen
3. "Level 3 hat sich schlechter entwickelt..."

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