Savari V2X: Bloß keine Grabenkämpfe!

Jens Kahrweg, Savari: »Die V2X-Kommunikation auf Basis von 802.11p wurde in Europa stark vorangetrieben. Es wäre schade, wenn die Industrie jetzt noch drei oder mehr Jahre wartet, bis die Kommunikation auf zellularer Technik realisiert werden kann.«

Über Telematik wird schon seit Jahren diskutiert, doch jetzt scheint die Zeit reif zu sein. Vorteile bietet eine V2X-Kommunikation –Fahrzeug untereinander und mit der Infrastruktur – allemal.

Denn zum einen lässt sich damit die Sicherheit auf den Straßen erhöhen, zum anderen lässt sich der Verkehrsfluss besser regeln und damit die Emissionen reduzieren.

Mehrere Studien vom US-DOT sowie NHTSA würden belegen, dass eine Technologie wie V2X die Verkehrssicherheit deutlich verbessern kann, weil sie die mangelnde Aufmerksamkeit bzw. menschliches Fehlverhalten zu kompensieren vermag, erklärt Jens Kahrweg, General Manager von Savari. V2X könne im Auto vollkommen unabhängig oder als Ergänzung zu anderen sich bereits im Einsatz befindlichen Fahrzeugsensortechnologien wie Kamera, Radar und LIDAR eingesetzt werden und damit das automatisierte Fahren ermöglichen. Kahrweg: »V2X bietet im Vergleich zu diesen anderen Sensoren den einzigartigen Vorteil, in einer Umgebung ohne Sichtfeld und mit einer Reichweite von bis zu 1 km und einer Latenz von unter 2 ms zu arbeiten.«

Für die V2X-Kommunikation stehen grundsätzlich zwei Technologien zur Verfügung: zum einen das Mobilfunknetz, also LTE und in Zukunft 5G, zum anderen der WLAN-Standard IEEE 802.11p. Welche das Rennen machen wird, ist noch vollkommen unklar. Kahrweg ist der Überzeugung, dass des Rätsels Lösung in der Kombination beider Ansätze liegen kann. Denn auch wenn es heute bei den Use-Cases vorwiegend um Warnsysteme und Komfortthemen ginge, bestehe die viel spannendere Nutzung in sicherheitskritischen Anwendungen, wo aufgrund der V2X-Kommunikation schlussendlich auch ins Bremssystem eines Fahrzeugs eingegriffen wird. »Und dann ist eine Redundanz unabdingbar, die sich durch die Kombination von DSRC und LTE/5G realisieren lässt.«

Aber wieso nicht nur auf LTE/5G setzen? »Der größte Vorteil von 802.11p ist, dass es den Standard schon gibt und dass er in den letzten fünf Jahren umfangreich in USA und Europa getestet wurde«, so Kahrweg. In USA ist man insofern weiter, als dass hier schon ein Mandat vorhanden ist, das derzeit dem Präsidenten vorliegt. Mit der Neuwahl ist allerdings die Wahrscheinlichkeit, dass es schnell unterschrieben wird, eher gering. In Europa gibt es zwar noch keine Gesetzesvorlage, aber hier hat sich die Industrie eindeutig dazu bekannt, die Technik voranzubringen. Derzeit bereiten sich die im „CAR 2 CAR Communication Consortium“ organisierten europäischen Automobilhersteller und deren Zulieferer auf die fahrzeugseitige Einführung der Technologie vor. In China wiederum würden derzeit beide Technologien ins Visier genommen, wobei Kahrweg glaubt, dass lokale Player mehr in Richtung „zellular“ tendieren. »Aber neben den weiter laufenden Feldversuchen und Infrastruktur-Implementierungen in Europa mit DSRC wird es auch in China Feldversuche mit DSRC geben«, so Kahrweg weiter. In Japan wiederum setzt Toyota auf eine eigene DSRC-Lösung mit 760 MHz, die bereits auf der Straße ist.

Das Problem besteht darin, dass die Technik erst dann interessant wird, wenn mindestens 10 Prozent der Fahrzeuge mit einer Kommunikationsmöglichkeit ausgestattet sind. Erst dann werden genügend Daten produziert, um darauf basierend Empfehlungen an die anderen Autos geben zu können. Derzeit konzentriert man sich auf Erstanwendungen, so genannte „Day One Use Cases“, die auch bei niedrigen Ausstattungsraten wirksam sind. Kahrweg: »Diese nicht sicherheitskritischen Day One Use Cases, wie beispielsweise Warnfunktionen, können heute auch mit LTE gemacht werden. Dennoch ist die zusätzliche Nutzung von 802.11p empfehlenswert. Denn will man die V2X-Kommunikation möglichst schnell ausbauen und in einem nächsten Schritt auch sicherheitskritische Applikationen abdecken, dann geht das heute nur mit 802.11p.