Halbleiterhersteller/Tier-Ones/OEMs Entwicklungszeit verkürzen?

Wie lässt sich die Entwicklung verkürzen?
Wie lässt sich die Entwicklung verkürzen?

Die Automobilindustrie befindet sich im Wandel. Nicht nur dass Tesla, Google und Co. den etablierten Herstellern das Fürchten lehren, auch etablierte Nutzungsmodelle geraten ins Wanken. Kann eine verkürzte Entwicklungszeit den OEMs dabei helfen, die neuen Herausforderungen zu meistern?

Und wenn ja, welche Rolle kann die Halbleiterindustrie dabei spielen, zumal auf ihren Entwicklungen mittlerweile der Großteil der Innovation im Fahrzeug beruht? Jürgen Hoika, Senior Director Distribution Marketing von Infineon Technologies, ist der Überzeugung, dass die Halbleiterindustrie ganz klar helfen kann, die Entwicklungszeiten zu verkürzen. Aber nicht indem es Chips liefert, sondern beispielsweise über Partnerschaften ganze Systeme. In diesem Zusammenhang verweist er auf die Zusammenarbeit von TTTech und Infineon, wobei Infineon mittlerweile sogar an TTTech beteiligt ist. Die Unternehmen haben gemeinsam mit Audi das zentrale Fahrerassistenzsteuergerät »zFAS« entwickelt, das diverse Sensordaten des Fahrzeugs zusammenführt.

Aber auch eine Safety-Library seitens des Halbleiterherstellers kann helfen. Denn damit reduziert sich der Aufwand für eine ASIL-Zertifizierung deutlich. Darüber hinaus hat sich auch die Kooperation unter den Halbleiterherstellern bewährt. Infineon beispielsweise hat mit Intel und Nvidia zusammen Referenz-Plattformen für Secure Software over the Air und V2X entwickelt. Hoika: »Wir als Halbleiterhersteller, müssen dort, wo wir komplementär zusammenarbeiten können und nicht konkurrieren, stärker zusammenarbeiten, um Referenz-Plattformen für die Industrie zu entwickeln.« Das machen auch andere Hersteller, so erklärt beispielsweise Günter Richard, Marketing Director von ROHM Semiconductor, dass ROHM im Power-Bereich mit Herstellern wie Renesas oder Intel zusammenarbeitet und das Power-Management als Referenz-Design den Kunden zur Verfügung stellen. Und Jürgen Weyer, Vice President Automotive Sales EMEA bei NXP Semiconductors, erklärt: »Das machen alle Halbleiterhersteller. Wenn ein Kunde eine komplette Systemlösung fordert und wir als Hersteller nicht alle Technologien im Haus haben, suchen wir nach Möglichkeiten, wie wir unsere Technologien komplementieren können. Aber an einem wettbewerbsfähigen Thema zusammen zu arbeiten, das wird schwierig.« Wobei hier noch grundsätzlich zu klären ist, inwieweit die OEMs/Tier-Ones an einer Zusammenarbeit seiner Zulieferer überhaupt interessiert ist. Denn der Wettbewerb untereinander ermöglicht es ihnen auch, ihre Preisgestaltung und ihre geforderten Preissenkungen pro Jahr durchzusetzen, ohne Wettbewerb wäre das so nicht möglich. Weyer sieht noch eine weitere Möglichkeit, die Entwicklungszeiten zu verkürzen: eine engere Verzahnung zwischen Entwicklung und Produktion. Denn einen Prototyp im Labor zum Spielen zu bringen, heißt noch lange nicht, dass das auch in der Fertigungsumgebung funktioniert.

Die Neuen: Tesla, Google und Co.

Vor »Business as Usual« sollte sich die Automotive-Industrie sicherlich hüten. Denn ein Tesla, Google, Uber etc. zeigen, dass die Industrie im Wandel ist. Jürgen Weyer, Vice President Automotive Sales EMEA bei NXP Semiconductors: »Es gibt nicht mehr die Automobilindustrie, sondern vielmehr gibt es mittlerweile alle Formen von Mobility.« Und viele der neuen Player in der Automobilbranche ließen alle bisherigen Regeln über Board gehen. Allerdings sind diese Unternehmen ja auch nicht unbedingt daran interessiert, Autos zu verkaufen, diese Unternehmen wollen vielmehr Mobilitätskonzepte umsetzen und dafür gehen sie ganz neue Wege.

Tesla allerdings verkauft wirklich Fahrzeuge. »Tesla ist in der Form, wie das Unternehmen integriert ist, sicherlich innovativ. Die Komponenten, die Tesla verwendet, sind nicht die Innovation, sondern, dass es jemand gewagt hat, dieses Fahrzeug in der Kombination so schnell auf den Markt zu bringen. Das ist die Innovation, das gab es noch nie «, so Weyer.

Würden das die deutschen OEMs in der gleichen Zeit schaffen? Die Frage hält Weyer nur bedingt für gerechtfertigt, denn er fügt hinzu, dass die etablierten Hersteller mehr Fahrzeuge mit hoher Qualität und Sicherheit auf die Straße bringen. Hoika hält allerdings entgegen, dass Tesla überall zugelassen wurde, was Weyer wiederum folgendermaßen kontert: »Wäre der Unfall in Kalifornien mit einem BWM oder Toyota passiert, wäre die Zulassung weg gewesen, beim Tesla nicht.« Und weiter: »Tesla kann 80.000 Auto bauen. Wenn heute ein BMW einen 3er BWM mit Elektroantrieb baut, dann kann er das deutlich günstiger und mit höherer Qualität, als das Tesla jemals kann«, so Weyer weiter. Fakt bleibt dennoch, dass sich die Automobilindustrie und die Halbleiterunternehmen auf eine buntere Vielfalt im Automotive-Markt mit unterschiedlichen Ansprüchen einstellen müssen. Dem zu begegnen, heißt für Weyer aber nicht, dass die Entwicklungsprozesse, die für ein Smartphone erfolgreich sind, auch für ein Auto angewendet werden können. Hoika fordert aber dennoch: »Wir müssen uns etwas einfallen lassen, wie wir den etablierten Herstellern helfen, ihre Entwicklungszeiten zu kürzen.«