Elektromobilität in Deutschland Elektroautos bleiben in der Nische

Die deutsche Regierung hat sich zum Ziel gesetzt, bis 2020 1 Mio. elektrifizierte Fahrzeuge auf die deutschen Straßen zu bringen. Eine neue Studie des Instituts der deutschen Wirtschaft in Köln und der Deutschen Bank (DB) halten dieses Ziel aber für nicht erreichbar.

»In Deutschland können batterieelektrische Autos (BEV) im Jahr 2020 bei hoher staatlicher Förderung und schnellem technischen Fortschritt einen Marktanteil an den Pkw-Neuzulassungen von 6 bis 8 Prozent erreichen. Ökonomisch wünschenswert wäre jedoch, wenn sich die Technologie primär aufgrund des technischen Fortschritts durchsetzte; dann dürfte der Marktanteil die 3-Prozent-Marke im Jahr 2020 aber wohl nicht überschreiten«, so das Fazit von Erich Heymann, Mitautor der Studie von DB Research. Und weiter: »Wegen der hohen Kosten bleibt die Elektromobilität vorerst ein Nischenprodukt.«

Die Marktdurchdringung der E-Mobilität erfolge nur allmählich, dementsprechend schätzen die Analysten die Vorteile von »First-Movern« als gering ein. Die Herausforderung für die Autoindustrie bestehe darin, dass sie einerseits F&E-Aktivitäten hochfahren müssen, ohne dass diesen Investitionen kurzfristig ein entsprechender Markt gegenüberstünde. Andrerseits müssten die Autobauer aber auch die Energieeffizienz der konventionellen Antriebe stetig verbessern, die weiterhin das Kerngeschäft darstellen.

Trotzdem steht die Studie einer Förderung der E-Mobilität skeptisch gegenüber. Sie sieht direkte Kaufprämien oder andere monetäre Anreize zur Stimulierung der Nachfrage als kritisch an. Sie seien teuer und das Gegenteil einer technologieoffenen Förderpolitik. Auch Privilegien im Straßenverkehr würden allenfalls nur kurzfristig helfen. Hingegen sind eine »Förderung der Grundlagenforschung oder Mehrfachanrechnung von Elektroautos auf das CO2-Flottenziel der Autobauer angemessene Optionen zur Förderung«, so die Überzeugung von Heymann.

Dass Elektroautos das deutsche Stromnetz überlasten würden, wird von der Studie verneint. Sie geht davon aus, dass der Strombedarf durch die E-Mobilität nur wenig steigen würde. »Der Stromverbrauch von 1 Mio. Elektroautos würde nur 0,3 Prozent des deutschen Bruttostromverbrauchs ausmachen«, konkretisiert Heymann. Im Umkehrschluss heißt das aber auch, dass das Speicherpotenzial der Batterien von E-Fahrzeugen ebenfalls sehr klein ist. Außerdem sei die Stromherkunft in der EU aus ökologischer Sicht irrelevant, denn der Emissionshandel würde die CO2-Emissionen des Energiesektors deckeln. »Der ökologische Vorteil liegt darin, dass Emissionen vom Straßenverkehr in einen Sektor verschoben werden, der dem Emissionshandel unterliegt«, so Heymann. Und weiter: »Bei 1 Mio. Elektroautos könnten 1 Prozent der CO2-Emissionen des Straßenverkehrs in Deutschland eingespart werden.« Die Rohstoffverfügbarkeit und die Ladeinfrastruktur seien zweitrangige Probleme. Auch die Reichweite der Fahrzeuge ist zunächst kein K.O.-Kriterium; die potenziellen Erstkunden würden sich an diesen limitierenden Faktor anpassen.

Allerdings sieht die Studie in den fehlenden Fachkräften ein Problem. Um in der Elektromobilität Leitanbieter zu werden, müssten gerade bei Akademikern rechtzeitig erforderliche Kompetenzen aufgebaut werden. »Wir schätzen, dass allein der jährliche Bedarf an Akademikern relevanter Fachrichtungen von aktuell rund 20.000 auf etwa 26.000 Personen im Jahr 2020 steigen wird. Diesen Bedarf zu decken, wird eine große Herausforderung für die Branche«, so Heymann weiter. Seit 2000 ist die Anzahl der Akademiker in der Elektromobilität um 4,3 Prozent pro Jahr gewachsen. Auch in diesem Bereich sind Frauen unterrepräsentiert. Laut Studie sind weniger als 10 Prozent aller relevanten Akademiker in der Elektromobilität weiblich. Im Vergleich dazu beträgt die aktuelle Frauenquote unter den Erstabsolventen der Elektrotechnik 7,7 Prozent.

Zusammenfassend erklärt Heymann: »Insgesamt sorgen vor allem die hohen Kosten der E-Mobilität dafür, dass sie in den kommenden Jahren ein Nischenmarkt bleiben wird.« Aus Kundensicht würde sich ein Elektroauto aufgrund der hohen Anschaffungskosten heute erst ab einer Fahrleistung von etwa 300.000 km rentieren. Heymann abschließend: »Sinkende Kosten sind daher die wichtigste Bedingung, um das langfristig große Potenzial der Elektrifizierung des Antriebsstrangs heben zu können.«