Interview mit Berthold Hellenthal, Audi »Wir müssen die deutsche Halbleiterindustrie hegen und pflegen«

Der Automobilhersteller Audi entwickelt das Thema Halbleiter als Kernkompetenz weiter, um einen Weg zu kontinuierlicher Innovation zu finden. Im Interview mit der Elektronik äußerte sich der Leiter des Progressive Semiconductor Program bei Audi auch über die deutsche Halbleiterindustrie.

Herr Hellenthal, in Asien und in den USA werden Chip-Hersteller subventioniert; die politische Aufmerksamkeit in Deutschland und Europa scheint limitiert. Was fällt Ihnen als wichtiger Kunde von Halbleiter-Herstellern dazu ein?

Berthold Hellenthal: Wir haben uns zum Thema Halbleiter engagiert in den Bereichen edacentrum, Toolsets (mit Cadence), auf europäischer Ebene im Förderprogramm CATRENE und auch zusammen mit deutschen Halbleiterherstellern. Denn die Zusammenarbeit mit den Halbleiterherstellern ist eine Möglichkeit für die deutsche Automobilindustrie, sich von anderen OEMs zu differenzieren. Innovationen sind vor allem Halbleiter-getrieben: 80 bis 90 % aller Innovationen im Automotive-­Bereich beruhen auf Halbleitern. Deshalb muss uns zwangsläufig daran gelegen sein, das, was wir in Deutschland an Halbleiterindustrie haben, zu hegen und zu pflegen. In diesem Punkt engagiert sich Audi stärker als andere OEMs. In puncto Moore‘s Law hat Europa bereits verloren, aber bei More than Moore sieht das anders aus. Wir haben doch die kompletten Lieferketten in Europa. Wir haben die Top-OEMs, die auch bereit sind, für Innovationen Geld auszugeben. Das Thema Integration können wir auch. Wir haben immer noch eine funktionierende Halbleiter-Infrastruktur in Europa. Richtig nutzen können wir die aber nur, wenn sie auch gut vernetzt ist.

Der Automotive-Markt ist der drittgrößte Halbleitermarkt – auch wenn er nur 10 bis 12 % beträgt. Meine persönliche Meinung: Es gibt weltweit ein großes Ungleichgewicht, wie Halbleiterfertigung unterstützt und gefördert wird. Das ist sogar schon etwa zwischen Frankreich und Deutschland zu beobachten.

Die Leitfrage sollte aber immer sein: Was ist wirtschaftlich sinnvoll? In einer 300-mm-Fab haben Sie 50.000 Wafer-Starts im Monat. Welchen Markt wollen Sie denn damit bedienen? Den Jahresbedarf an Automotive-Halbleitern für Audi deckt eine solche Fab doch mit einem Wochenzyklus. Nehmen Sie das Beispiel Automotive-Speicher: Alle 15 bis 18 Monate kommt da die nächste Generation. Wir wollen den neuesten, wir wollen den günstigsten, wir wollen den besten Speicher. Wir sind nicht bereit, für alten Kram viel Geld zu bezahlen. Da stellt sich doch gar nicht die Frage, wen wir motivieren könnten, für uns Automotive-Speicher zu machen: Es gibt keinen. Wir als OEMs sind also gut beraten, wenn wir einen engen Schulterschluss mit den Halbleiterherstellern suchen, damit sie auch unsere Bedürfnisse berücksichtigen.

In Japan arbeiten OEMs traditionell enger verzahnt mit Halbleiterfirmen zusammen. Wie sieht es mit Ihrem Vorgehen aus?

Hellenthal: Es ähnelt dem japanischen Modell darin, dass wir sehr eng zusammenarbeiten und unsere Entwicklungsteams früh eingebunden werden. In Japan gibt es jedoch ganz andere Firmenverflechtungen. In Japan werden Halbleiterhersteller eher als systemrelevant bezeichnet, als das bei uns der Fall ist. Da ist auch eine starke Bindung entstanden: Toyota etwa mag Renesas – und ist mittlerweile sogar Anteilseigner. Wir wollen uns die Freiheit behalten, grundsätzlich mit allen Halbleiterherstellern zusammenarbeiten zu können. Dabei ist es für uns kein Problem, auch Bausteine einzusetzen, die für andere OEMs entwickelt wurden. Umgekehrt lassen wir unseren Partnern ja auch die Freiheit, mit uns entwickelte Produkte an andere zu verkaufen. Europa ist etwa bei Assistenzsystemen vorn, Japan bei der Entwärmungstechnologie.

Sie führen eine Partnerschaft mit Nvidia, einer Firma, die aus der Konsumgüterindustrie kommt. Droht hier Gefahr für Automotive-erfahrene Halbleiterhersteller wie Infineon oder Freescale?

Hellenthal: Automotive ist deutlich mehr als eine einzelne Qualifikation wie die ­besagte AEC Q100/101. Wir beraten innerhalb des VW-Konzerns mit Experten, was eigentlich einen Automotive-Halbleiterstandard ausmacht. Bisher war es so, dass Automotive-Halbleiterhersteller durch ihre langjährigen Erfahrungen meist viel mehr gemacht haben, als unsere Lastenhefte es verlangt haben. Zu einem richtigen Automotive-Standard gehören übrigens auch Support, Fehleranalyse oder End-of-Life-Betreuung dazu. Consumer-Halbleiter setzen wir im Auto ein, wenn es keine Automotive-qualifizierten Produkte gibt, z.B. Telefon­module. Wenn wir so etwas tun, werden die verwendeten Halbleiter besonderen Tests unterzogen. Darüber hinaus nutzen wir die Halbleiter oft nicht bis zu den Spezifika­tionsgrenzen, um die notwendige Lebensdauer zu gewährleisten. Zum Teil bauen wir das Umfeld für die Halbleiter so, dass es ihnen deutlich angenehmer wird. Beim ersten 3G-Modul haben wir etwa einen besonders großen Kühlkörper verwendet. Wir sind uns der Risiken von Consumer-Elektronik im Auto durchaus bewusst. Mit einer gründlichen Risikoabschätzung und entsprechenden Schutzmaßnahmen halten wir ihren Einsatz aber für vertretbar.