Automotive meets Electronics 2017 Ohne ADAS kein autonomes Fahren

Fachtagung
Die Fachtagung »Automtovie meets Electronics 2017« wird von der GMM veranstaltet.

Bereits zum achten Mal veranstaltete die GMM die Fachtagung »Automotive meets Electronics« (AmE) und bot Experten eine Plattform, um über Entwicklungen in der Automobilelektronik zu diskutieren. Die Schwerpunkte lagen auf dem autonomen Fahren und den dazu erforderlichen Assistenzsystemen.

Eingeleitet wurde die AmE 2017 von Dr. Michael Wahl vom Institut für Mikrosystemtechnik der Universität Siegen. Laut Wahl zeigte das Veranstaltungsprogramm bereits, was die Fahrzeugindustrie derzeit am meisten bewegt. Denn das Thema ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) zog sich wie ein roter Faden durch die Vorträge. Doch auch andere Aspekte wurden diskutiert, beispielsweise Antriebe, EMC sowie der Einsatz von GaN-Transistoren, die einen deutlichen Fortschritt gegenüber CMOS-Transistoren versprechen.

 

Zustandserkennung des Fahrzeugs

Ein Kategorisierungsschema für den Informationsbedarf künftiger verbundener ADAS wurde von Daniel Burgstahler vom Multimedia Communications Lab (KOM) der Technischen Universität Darmstadt vorgestellt. Burgstahler verwies auf die Vielzahl von Sensoren die erforderlich seien, um den jeweiligen Zustand des Fahrzeugs und seiner Umgebung zu erkennen. Er nannte drei Bereiche, deren Anforderungen hinsichtlich der Informationsverbreitung unterschiedlich seien: die Sicherheits-, die Bewusstseins- und die Informationszone. Zwar seien die Kommunikationsmechanismen für den Sicherheitsbereich in der Literatur bereits ausführlich diskutiert worden, jedoch gebe es für die anderen Bereiche noch Nachholbedarf.

Aspekte des autonomen Fahrzeugs

Die Vorträge zur AmE 2017 beleuchteten drei unterschiedliche Aspekte, die beim autonomen Fahren eine essentielle Rolle spielen. Andreas Aal von VW beschrieb den Übergang eines Fahrzeugs von einem mechanischen Gerät zu einem elektronischen Gadget, bei dem die Elektronik heute bereits bis zu 50 Prozent der Wertschöpfung ausmacht. Dadurch treten laut Aal neue Herausforderungen auf: Seien in der Vergangenheit Komponenten über viele Jahre verfügbar gewesen, so sei die Lieferdauer von mikroelektronischen Bauteilen, wie z.B. Prozessoren zur Bildverarbeitung künftig beschränkt.

Bereits während der Produktion eines Fahrzeugs müssten Steuergeräte daher eine Revision durchlaufen, weil Komponenten nicht mehr verfügbar seien, was zusätzliche Kosten erzeuge. Gleichzeitig verschärfe sich die Aufgabe, ein homogenes und sicheres System zu garantieren. Um diese Herausforderung zu meistern, seien neue Konzepte erforderlich. Berthold Hellenthal von Audi ergänzte den Vortrag, indem er sich auf die Fahrerassistenzsysteme und die Anforderungen konzentrierte, die an die Sicherheit dieser Systeme gestellt werden, damit der Fahrer die Systeme auch tatsächlich nutzt.

Das Fahrzeug als Arbeitsplatz

Im dritten Vortrag ging Volker Fricke von IBM Deutschland auf die sich wandelnde Rolle des Fahrzeugs ein, das nicht nur ein Transportmittel sein wird, sondern sich zu einem Arbeitsplatz entwickeln wird. In diesem Szenario werde der Fahrer nur sporadisch in das Fahren involviert sein, so Fricke. Für die Umsetzung sind eine Vielzahl von Standards zu beachten – von Ladestationen über die Kommunikation der Fahrzeuge untereinander sowie die nötige Infrastruktur bis hin zu Details wie der Spezifikation von Nachrichtenformaten. Laut Fricke handelt es sich bei der Standardisierung um einen sehr komplexen Vorgang.

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