Audis Elektromobilitäts-Strategie Hoch hinaus

Auf dem Gelände von Spaniens Weltraumorganisation INTA präsentierte Audi seine Elektromobilitäts-Pläne.
Auf dem Gelände von Spaniens Weltraumorganisation INTA präsentierte Audi seine Elektromobilitäts-Pläne.

Ob durchgehende Hybridisierung, 48-Volt-Technik, induktives Laden oder Brennstoffzellen-Fahrzeuge: Audi will sich als führende Premiummarke bei alternativen Antrieben positionieren. Doch zwischen Anspruch und Wirklichkeit klafft noch die eine oder andere Lücke.

Für hochfliegende Pläne ist das Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA) in der Nähe von Madrid genau der richtige Ort: Wo Spanien Satelliten und unbemannte Luftfahrzeuge entwickelt, stellte Audi im November unter dem selbstbewussten Motto „Audi treibt die Elektrifizierung voran“ Technologie-Neuheiten und Prototypen rund um die Elektromobilität vor.

Eine wichtige Rolle für die Elektrifizierungsstrategie spielt dabei das 48-Volt-Teilbordnetz, das laut Audi unmittelbar vor dem Serienstart steht. Eine Lithium-Ionen-Batterie mit 10 Ah Stromkapazität soll hier in Verbindung mit einem Riemen-Starter-Generator eine Verbrauchseinsparung bis zu 0,7 Liter pro 100 Kilometer ermöglichen. So erlaubt das 48-Volt-System etwa eine bis zu 30 Sekunden dauernde Segelphase mit ausgeschaltetem Verbrennungsmotor.

 

Bilder: 19

Audis Elektromobilitäts-Strategie

Ob durchgehende Hybridisierung, 48-Volt-Technik oder Brennstoffzellen-Fahrzeuge: Audi will sich als führende Premiummarke bei alternativen Antrieben positionieren.

Die 48-Volt-Technik hilft aber nicht nur Kraftstoff einzusparen, sondern unterstützt zudem die Elektrifizierung von bislang mechanisch oder hydraulisch angetriebenen Komponenten. Eine dieser neuen Lösungen ist der elektrisch angetriebene Verdichter (EAV), den Audi bereits in verschiedenen Technikstudien, wie etwa dem TT clubsport turbo, vorgestellt hat. Der EAV ist seriell hinter den Abgasturbolader geschaltet und unterstützt ihn immer dann, wenn das Abgas zu wenig Energie für einen spontanen Drehmomentaufbau bereitstellt. Durch eine sehr niedrige Anspruchszeit von nur 250 ms kann der Motor seine Kraft ohne wahrnehmbare Verzögerung aufbauen. Der EAV eignet sich für Diesel- wie Benzin-Aggregate gleichermaßen. Auf dem TDI-Sektor soll er in naher Zukunft in die Serie einziehen. Hier und auch bei den TFSI-Aggregaten wird Audi den Einsatz des EAV auf die Sechs- und Achtzylinder konzentrieren.

Darüber hinaus wollen die Ingolstädter eine elektromechanische aktive Wankstabilisierung (eAWS) in den Serieneinsatz bringen. Hier trennt eine kompakte E-Maschine mit einem dreistufigen Planetenradgetriebe die beiden Hälften des Stabilisators voneinander. Bei ruhiger Fahrt sind sie für besseren Komfort voneinander entkoppelt, bei sportlicher Gangart werden die Rohre zusammengeschaltet und gegeneinander verdreht. Das System ist zudem rekuperationsfähig: Wenn die Räder einer Achse auf Unebenheiten unterschiedlich stark einfedern, regen sie den Stabilisator an – der Motor arbeitet dann als Generator und wandelt den Impuls in elektrische Energie um. Dieser Effekt reduziert den Leistungsbedarf des eAWS. Im Vergleich mit konventionellen hydraulisch geschalteten Stabilisatoren kann das 48-Volt-basierte System mehr Kraft aufbringen, es arbeitet schneller und effizienter, und es wird schon bei niedrigem Tempo aktiv.