Renault und Continental Erster 48-V-Hybrid Antrieb geht in Serie

48-V-Hybrid-Antrieb von Continental im Serieneinsatz bei Renault. CO2 -Zielwert: 92 g/km
48-V-Hybrid-Antrieb von Continental im Serieneinsatz bei Renault. CO2 -Zielwert: 92 g/km

Continental elektrifiziert je eine Dieselvariante der neuen Renault-Modelle Scénic und Grand Scénic. Mit dem als „Hybrid Assistent“ angebotenem System kommt ein 48-Volt-Hybridantrieb erstmals in Serienfahrzeugen zum Einsatz.

Bereits seit 2013 entwickelt Continental gemeinsam mit Renault an einem Hybridantrieb, der so kosteneffizient zu produzieren ist, dass er für Fahrzeuge der Mittelklasse attraktiv ist. Dabei setzten die Partner auf die Niedervolt-Hybridtechnik, die mit einer Spannung von 48 V auskommt – im Gegensatz zu der wesentlich aufwändigeren Hochvolttechnik mit 300 bis 400 V, die üblicherweise in Hybridfahrzeugen verwendet wird. Trotzdem sind mit dem 48-V-System erhebliche Einsparungen möglich. So strebt Renault mit dem Mildhybrid-System einen kombinierten Kraftstoffkonsum von 3,5 l Diesel pro 100 km an. Die CO2-Emissionen des neuen Scénic sollen so auf 92 Gramm pro Kilometer sinken, was einen neuen CO2-Bestwert in dieser Fahrzeugklasse markiert. Möglich wird dies, weil der auch als Generator betriebene Elektromotor einen großen Teil der Bremsenergie in Strom wandelt, der in einer kleinen Batterie zwischengespeichert wird. Der Strom kann anschließend genutzt werden, um den Verbrennungsmotor gezielt zu entlasten. Das ist auch der Grund, warum die Stickoxidemissionen und Abgaspartikel, insbesondere im Stadtverkehr, sinken, wenn ein 48-Volt-Antrieb mit einem Dieselmotor kombiniert wird.

Die 48-V-Lösung des Zulieferers ist relativ einfach mit bereits existierenden Verbrennungsmotoren zu kombinieren, weil sie nicht mehr Bauraum beansprucht als ein konventioneller Startergenerator. Das liegt an der hohen Leistungsdichte des Elektromotors, der ohne seltene Erden auskommt. Erreicht wird diese zum einen durch eine Wasserkühlung des Stators, zum anderen durch den hohen Wirkungsgrad des Induktionsmotors. Der Wechselrichter, der für die Umwandlung des in der Batterie gespeicherten Gleichstroms in den für den Betrieb benötigten Wechselstrom benötigt wird, ist platzsparend in den Gehäusedeckel des Motors integriert. Gefertigt wird der einbaufertige 48-V-Antrieb im Werk in Nürnberg, das bereits auf komplexe Elektronikmodule – etwa für Automatikgetriebe – spezialisiert ist.