Continental 48-V-Technik für Dieselfahrzeuge

Continental stellt das Diesel-Eco-Drive-Demonstratorfahrzeug auf der IAA 2015 aus.
Continental stellt das Diesel-Eco-Drive-Demonstratorfahrzeug auf der IAA 2015 aus.

Continental hat seine 48-V-Eco-Drive-Technologie in ein Mittelklassemodell mit 1,6 l TDI-Antrieb integriert. Die Niedervolt-Elektrifizierung reduziert den Verbrauch des sparsamen Diesels weiter und ermöglicht zusätzlich Emissionsvorteile.

Die Integration des 48-V-Eco-Drive-Systems erfolgte nachträglich, ohne wesentliche Eingriffe in die existierende Fahrzeugarchitektur. Bereits für das Jahr 2016 sind laut Continental SOPs von zwei Serienanwendungen für dieses System geplant, darunter eine in Kombination mit einem Ottomotor, die zweite in Verbindung mit einem Dieselmotor.

Grundsätzlich unterscheidet sich die Funktion des 48 V Eco Drive im Dieselmotor nicht von den bereits demonstrierten Vorteilen im Ottomotor. Die Elektrifizierung dient dazu, effiziente Hybridfahrstrategien wie Rekuperation und Segeln (Fahren mit abgeschaltetem Verbrenner) für eine Absenkung des Kraftstoffverbrauchs zu nutzen. So oft die Fahrsituation es ermöglicht, wird der Verbrennungsmotor abgeschaltet und eine Steuerelektronik entscheidet, wie Rekuperation und Segeln optimal eingesetzt werden können, um die Batterieladung und die Fahrzeugeffizienz zu optimieren. Berechnungen mit dem Diesel-Eco-Drive-Fahrzeug versprechen zusätzliche Verbrauchsvorteile von 7 bis 9 %.

Um eine hohe Akzeptanz der Motorabschaltung zu erreichen, ist es wichtig, den Wiederstart des Verbrennungsmotors am Ende einer Abschaltphase möglichst schnell und leise herbeizuführen. Das ist eine Stärke der 48-V-Technik, die den Motor in unter 200 ms auf rund 700 Umdrehungen bringt. Gegenüber 12-V-Systemen bringt das einen erheblichen Akustikvorteil und macht den Wiederstart des Dieselmotors so leise, dass man ihn kaum noch bemerkt.

Das 48-V-System wird auch dazu benutzt, ungünstige Betriebszustände des Verbrenners zu vermeiden. Das ist besonders während der Beschleunigung der Fall. Dort kann die Drehmomentanforderung an den Verbrenner abgesenkt und das fehlende Drehmoment über den Elektromotor bereitgestellt werden. Mit dieser Option lassen sich die Stickoxid- und Rußbildung in bestimmten Lastbereichen mildern. Bei Messungen (nach NEFZ//Neuer europäischer Fahrzyklus) ließen sich mit dieser Maßnahme die Stickoxidemissionen um bis zu 10 % reduzieren, im neuen WLTC (Worldwide harmonized Light vehicle Test Cyclus) um bis zu 20%.