Interview mit Dr. Ulrich Eichhorn, VDA "Wer bekommt beim hochautomatisierten Fahren den Strafzettel?"

Aus technischer Sicht rückt die Vision vom autonomen Fahren immer näher, doch die entsprechenden gesetzlichen Grundlagen fehlen. Vor allem die Haftungsfrage ist ein noch ungelöstes Problem.

Technisch sind die Automobilhersteller der Vision vom autonomen Fahren schon ein gutes Stück näher gekommen, wie etwa der auf der Autobahn selbsttätig lenkende „Stop-&-go-Pilot“ der neuen Mercedes-Benz S-Klasse zeigt. Tatsächlich könnten Assistenzsysteme den Fahrer bald noch weit stärker entlasten. Doch das lassen die aktuellen gesetzlichen Regelungen, die zum Teil noch aus den 1960er Jahren stammen, nicht zu. So muss der Fahrer etwa beim Staupiloten stets die Hände am Lenkrad lassen, auch wenn das Fahrzeug darauf eigentlich nicht angewiesen ist. Dr. Ulrich Eichhorn, Geschäftsführer beim VDA, erläutert im Interview, wie die Rechtslage aktualisiert werden soll, was die größten Herausforderungen dabei sind und wo die Grenzen bei der Automatisierung des Fahrens liegen.

Herr Dr. Eichhorn, noch beruhen alle gesetzlichen Regelungen zum Straßenverkehr darauf, dass immer der Fahrer die Verantwortung trägt. Welche Aufgaben sollte ein Fahrzeug nach Ansicht des VDA zukünftig auch völlig selbstständig und damit eigenverantwortlich durchführen dürfen?

Eichhorn: Ein technisches System ist heute wenigstens so gut wie ein Fahrer, wenn es um Routinefunktionen in überschaubaren Verkehrssituationen geht. Dazu gehört etwa, ein Fahrzeug auf der Autobahn zu steuern, Abstand und Geschwindigkeit korrekt einzuhalten oder sicher die Spur zu wechseln. Rein technisch ließe sich daher ein Staupilot ohne allzu großen Aufwand zu einem Autobahnassistenten erweitern, der das Fahrzeug auch bei höheren Geschwindigkeiten selbsttätig steuert. Eine solche Funktion ist aber nur dann sinnvoll, wenn sie nicht permanent vom Fahrer überwacht werden muss, sondern dieser die Zeit für andere Aufgaben nutzen kann.

Wo würden Sie die Grenze ziehen, ab der Assistenzsysteme nicht mehr zum Einsatz kommen sollten?

Eichhorn: Für komplexe kritische Situationen, die unter Umständen gravierende Entscheidungen erfordern, sind technische Systeme noch nicht geeignet. Etwa wenn es darum geht, entweder einen Zusammenprall mit einem anderen Fahrzeug oder aber ein Abkommen von der Fahrbahn in Kauf zu nehmen, um einen noch größeren Schaden zu verhindern. Das hochautomatisierte Fahren wird sich daher zunächst auf gut überschaubare Situationen, z.B. auf Autobahnen, konzentrieren.

Die Erweiterung eines Staupiloten zum Autobahnassistenten bedeutet den Übergang vom teilautomatisierten Fahren, bei dem der Fahrer zwar entlastet wird, aber noch die volle Verantwortung trägt, zum hochautomatisierten Fahren, bei dem das Fahrzeug zumindest zeitweise verantwortlich ist. Nach der aktuellen Gesetzeslage ist das allerdings grundsätzlich nicht möglich – auch nicht in überschaubaren Situationen. Welche konkreten Schritte werden denn unternommen, um die juristischen Rahmenbedingungen dem Stand der Technik anzupassen?

Eichhorn: Für Systeme wie den Autobahnassistenten gibt es zwar noch keine rechtliche Regelung, aber bis jetzt konnte es immer erreicht werden, technische und rechtliche Entwicklungen miteinander abzustimmen. Zudem wird ein Autobahnassistent noch nicht im nächsten Jahr kommen – wir haben also noch etwas Zeit. Das wichtigste Gremium für die Festlegung der juristischen Grundlagen ist die UNO. Dort beschäftigen sich in der UNECE zwei Arbeitsgruppen, die WP.1 für Sicherheit im Straßenverkehr und die WP.29 für Zulassungsvorschriften, mit weltweit einheitlichen Vorgaben. Deutschland wird in diesen Gremien von der Bundesregierung vertreten. Verbände wie der VDA sind dort ebenfalls vertreten, haben aber kein Stimmrecht. Auf nationaler Ebene gibt es zu diesem Thema verschiedene Arbeitskreise, auch beim VDA. Grundsätzlich versuchen wir, zusammen mit Bundesministerien und Bundesbehörden eine gemeinsame Lösung zu finden, um bei der EU und UNO mit einer Stimme zu sprechen.