Studie »Hochautomatisiertes Fahren auf Autobahnen - industriepolitische Schlussfolgerungen« Blackbox als Vorraussetzung für autonome Fahrzeuge

Zurücklehnen, ein Buch lesen und dabei entspannen? Kein Problem im autonomen Fahrzeug.
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Im Auftrag des Bundesministeriums für Wirtschaft und Energie hat das Fraunhofer Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation die Studie »Hochautomatisiertes Fahren auf Autobahnen - industriepolitische Schlussfolgerungen« erstellt. Auf 371 Seiten erklärt das IAO, welche Chancen sich bieten, wie der Status quo ist und wo Handlungsbedarf besteht.

Im Mittelpunkt der Studie »Hochautomatisiertes Fahren auf Autobahnen - industriepolitische Schlussfolgerungen« steht die Analyse und Abschätzung der Wertschöpfungs- und Beschäftigungspotenziale des hochautomatisierten Fahrens auf Autobahnen. Das Fraunhofer IAO hat das Leitanbieter- und Leitmarktpotenzial Deutschlands untersucht und daraus industriepolitische Handlungsempfehlungen abgeleitet. Wichtige Punkte nahmen die Analyse der technischen und rechtlichen Voraussetzungen hochautomatisierten Fahrens ein. Hier heißt es in der Studie: »Unfalldatenspeicher werden eine Zulassungsvoraussetzung für hochautomatisierte Pkw sein. Automobilhersteller, Versicherungen und Fahrzeughalter müssen im Falle eines Unfalls zweifelsfrei die Frage nach Schuld und Verantwortung beantworten können.« So sollen im Falle eines Unfalls gesicherte Informationen über den Systemzustand, die Funktionsfähigkeit des Systems sowie bei Bedarf die Verfassung des Fahrers zur Rekonstruktion des Unfallhergangs verfügbar gemacht werden. Unfalldatenschreiber sind bereits am Markt verfügbar und technisch ausgereift. Klärungsbedarf besteht jedoch noch zu den Fragen:

  • Welche Daten werden wie (lange) gespeichert?
  • Wer darf (unter welchen Bedingungen) auf diese Daten zugreifen?
  • Wie werden Datensicherheit und Datenschutz technisch gewährleistet?

Gerade in Hinblick auf den letzten Punkt gilt es »im Dialog mit Daten- und Verbraucherschützern einheitliche und transparente Spezifikationen zu definieren«. Hier müssen auch Fälle spezifiziert werden, wenn der Fahrer für Verstöße nicht verantwortlich gemacht werden kann, beispielsweise wenn das Auto zu schnell oder zu dicht auffahre.

 

Insgesamt lassen sich die Kernergebnisse der Studie wie folgt zusammenfassen:

  • Die Einführung hochautomatisierter Fahrfunktionen auf Autobahnen ist spätestens bis zum Jahr 2020 technisch möglich. Fahrerlose Fahrzeuge sind auf öffentlichen Straßen aber erst weit nach 2020 zu erwarten.

  • Die in Deutschland generierte Wertschöpfung im gesamten Bereich der Fahrerassistenzsysteme und des hochautomatisierten Fahrens wird auf rund 2,23 Milliarden Euro im Jahr 2020 und auf rund 8,8 Milliarden Euro im Jahr 2025 steigen, wenn die heutigen Markt- und Standortanteile deutscher Fahrzeughersteller und Zulieferer gehalten werden können.

  • Deutschland ist derzeit führend in wesentlichen Technologiefeldern, wie Fahrerassistenz, Radarsysteme oder Aktorik.

  • Die Einführung hochautomatisierter Fahrfunktionen im Regelbetrieb wird derzeit aber insbesondere noch durch ungelöste rechtliche Fragen behindert. Die Überprüfung und wo erforderlich Anpassung des bestehenden Rechtsrahmens gehört zu den drängendsten Herausforderungen auf dem Weg zur Marktreife des hochautomatisierten Fahrens.

  • Der Aufbau eines leistungsstarken, lückenlosen Mobilfunknetzes entlang der Autobahnen ist ein wichtiger Baustein für die künftige Entwicklung. Auch der Ausbau einer intelligenten Verkehrsinfrastruktur ist erforderlich, damit Deutschland zum Leitmarkt für automatisiertes Fahren werden kann.

Der industriepolitsche Handlungsbedarf, der sich daraus ableitet, adressiert folgende Themenfelder:

  1. Rechtsrahmen
  2. Infrastrukturpolitik und Datenstandards
  3. Wirtschaftspolitik
  4. Forschungspolitik
  5. Bildungspolitik
  6. Übergreifende Maßnahmen