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“Wir genießen die stärkste Position Infineons in den letzten zehn Jahren“, sagte Infineon-CEO Peter Bauer, angesprochen auf die Frage, was denn mit dem Barvermögen nun geschehen solle, das Infineon auf dem Festgeldkonto hat.

Der Genuss wird nicht von langer Dauer sein, denkt der geneigte Leser. Denn ein großes Barvermögen war schon immer ein Zeichen für die Hedge Fonds, sich des Unternehmens zu bemächtigen. Aber halt, die Sorge ist unbegründet, denn mit Apollo hält ja schon seit mehr als einem Jahr ein “aggressiver Finanzinvestor” (so schrieb damals die Frankfurter Rundschau) 1,3 Prozent an dem Unternehmen.

Aber der nach dem griechischen Gott des Lichts, der Musik und der Wahrsagekunst benannte Hedge Fond Apollo will sicher trotz der nur marginalen Beteilung bestimmen, welche Musik gespielt wird. Um Licht in das Dunkel der vorausgegangenen und kommenden Schachzüge bringen, müssen wir uns über die Strategien von Finanzinvestoren verständigen. Dazu sind bereits einige Lehrbücher erschienen, einen guten Einblick gibt auch die Studie des Hans-Bredow-Instituts über “Finanzinvestoren im Medienbereich”, die im Internet abrufbar ist (www.ipmz.uzh.ch/media/…/Gutachten_Finanzinvestoren_21052008.pdf).

Eine typische Vorgehensweise, schreiben die Verfasser der Studie, besteht darin, “trotz kleiner Anteile am Aktienkapital personelle, finanzpolitische und strategische Änderungen durchzusetzen”.

Bei Infineon begannen die personellen Veränderungen mit der Berufung von Manfred Puffer; der ehemalige Apollo-Manager sitzt seit Mitte des letzten Jahres im Aufsichtsrat von Infineon. Damals wurde auch die Amtszeit von Prof. Dr. Klaus Wucherer, der den bisherigen Aufsichtsratsvorsitzenden Max Dietrich Kley ablöste, auf ein Jahr begrenzt. Und als schon die Gespräche mit Intel über die Übernahme des Wireless-Bereichs liefen, da nahm auch Finanzvorstand Marco Schröter seinen Hut. Mit dem Vollzug der Abtrennung des Unternehmensteils wird auch Prof. Dr. Hermann Eul seinen Platz im Unternehmensvorstand räumen. Mehr personelle Veränderung geht nicht.

Der Studie zufolge konzentrieren sich die Hedge Fonds bei den Finanzen auf Unternehmen, die relativ hohe Barbestände haben und fordern deren Ausschüttung. Dies wird in der Regel erfolgreich durchgesetzt, weil sich andere institutionelle Anleger diesem Anliegen meist anschließen. Was die Ausschüttung betrifft, so ließ der Vorsitzende des Zwei-Personen-Vorstands von Infineon, Peter Bauer, offen, ob seine Aktionäre mit einer Dividende rechnen können: “Der Aufsichtsrat kennt die Interessenlage der Aktionäre”, lautete die Anwort (SZ vom 30.08.2010). Also dann.

Strategische Veränderungen? Eine wesentliche Erkenntnis der ersten Hedge-Fonds-Gründer war, dass Aristoteles unrecht hatte. Dieser hatte vermutet, dass das Ganze mehr sei als die Summe seiner Teile. Aber die Hedge Fonds haben 2300 Jahre später den griechischen Denker widerlegt und in vielen Einzelfällen das Gegenteil bewiesen: Ein Unternehmen zu “filetieren” und die einzelnen Teile zielgenau so aufzustellen, dass sie andere Unternehmen sinnvoll ergänzen, bringt mehr ein als der Versuch, das Geschäft mittelfristig zu stärken und etwa durch strategische Zukäufe zu entwickeln.

Und wie geht’s weiter?

Bei Infineon ist die Wireless-Sparte jetzt weg, bleiben die Bereiche “Automotive”, “Industrial & Multimarket” sowie “Chip Card & Security”. Diese sollen mit Teilen der Erlöse aus der Transaktion gestärkt und profitabel gemacht werden. Da ist nicht allzu viel Wahrsagekunst erforderlich für die Prognose, dass “Chip Card & Security” als nächster Kandidat auf der Verkaufsliste steht.

Rest-Infineon allerdings steht im Moment gut da, der Automotive-Bereich nimmt teil am Boom der deutschen Automobilhersteller. Beim nächsten “Dip” aber wird die bereits bekannte Frage gestellt werden, ob dieser Unternehmensteil die für eine weitere Teilnahme am Wettbewerb erforderlichen Investitionen überhaupt stemmen kann. Und Firmen wie Bosch und Continental können sich heute schon überlegen, ob sie zumindest diesen Unternehmensbereich integrieren wollen, um so ihre Fertigungstiefe und Kernkompetenzen nicht zuletzt bei den Hybrid- und Elektrofahrzeugen durch einen kompetenten Halbleiter-Hersteller zu erweitern und zu ergänzen.

Einen Moment zurücklehnen und genießen? Ich weiß nicht. Liest man doch schon bei Goethe:

“Werd’ ich zum Augenblicke sagen:
Verweile doch! du bist so schön!
Dann magst du mich in Fesseln schlagen,
dann will ich gern zugrunde gehn!”

Das sind dann aber die Worte des Faust, mit denen er den bekannten Vertragsabschluss mit Mephisto bekräftigt.

“Wir”, so sagte der Vorsitzende des Messebeirats der SPS/IPC/Drives, “wir zeigen, was die Branche der elektrischen Automatisierungstechnik an Produkten zu bieten hat.” Das ist ja fast ein wenig überraschend, dass sich heute jemand so klar und präzise in der deutschen Sprache auszudrücken versteht. Aber ach, schon der an der Messe beteiligte Verband, der ZVEI, hat für die Automatisierungstechnik eine eigene Sektion gegründet; den ZVEI-Fachverband Automation. Dann doch lieber gleich ZVEI AA: Automation Association. Und dieser Verband gab vor zwei Jahren eine Roadmap Automation 2015+ heraus, richtig hieße das natürlich “Orientierungsrahmen Automatisierungstechnik für das Jahr 2015 und darüber hinaus”.

So etwas geht heutzutage natürlich nicht mehr. Dann überrascht es auch nicht, dass die Schwerpunktthemen der SPS/IPC/Drives in diesem Jahr lauten: Safety & Security, Industrial Identification und Energieeffizienz.

Safety & Security ließe sich zielgenau mit Maschinen- und Datensicherheit übersetzen, aber die deutschen Fertigungsautomatisierer sind vermutlich wegen ihrer hohen Exportquote gezwungen, von vornherein englische Fachbegriffe zu verwenden. Zwar können bei der Übertragung der “Industrial Identification”, also der maschinellen Identifizierung von Objekten im industriellen Umfeld, Missverständnisse entstehen. Es lauert ein falscher Freund: Die “Identifikation” nämlich bezeichnet den Vorgang, wenn ein Mensch sich in einen anderen einfühlt, sich mit ihm “identifiziert”. Schließlich ist der sparsame Umgang mit Rohstoffen und Primärenergie spätestens seit den Tagen des Club of Rome eine wichtige Forderung an die Industriegesellschaft. Es wäre ja nur konsequent, auch hier auf den international gebräuchlichen Slogan “Energy efficiency” einzuschwenken.

Warum also nicht gleich in der heutigen Lingua Franca kommunizieren, dem gebrochenen Englisch. Dem steht nur entgegen, dass viele Menschen die englischen Ausdrücke, etwa in der Werbung, gar nicht richtig verstehen. Beispiel gefällig: Wer etwa durch München fährt, sieht am Hauptbahnhof ein Plakat des Messeveranstalters: “SPS/IPC/Drives - what else”. Das erinnert mich an das kleine Gedicht, das vor etwa 30 Jahren mein damaliger Gitarrenschüler (14) auswendig hersagen konnte. Es endete mit dem Vers:

“Else pellt die Pelle aus, Else Pelse Pellemaus”

Der Dortmunder würde hier ungläubig nachfragen: “Watt? Else?”

Die Entwicklung von Infineon erinnert mittlerweile an das schöne Gesellschaftsspiel “Reise nach Jerusalem”. Zu den Klängen eines fröhlichen Kinderliedes umrundet die Gesellschaft eine Stuhlreihe, in der ein Stuhl weniger steht als Mitspieler da sind. Sobald die Musik aussetzt, setzt sich jeder auf einen Stuhl; ein Pechvogel aber findet keinen Sitzplatz, er scheidet aus. Zu Beginn der nächsten Runde wird ein Stuhl weggenommen, ein neuer Verlierer wird ermittelt. Übrig bleibt, wer mit Klugheit, Voraussicht, List und Ellenbogen alle anderen Mitspieler aus dem Rennen geworfen hat.

Im Jahr 2000 bestand Infineon noch aus den Segmenten drahtgebundene Kommunikation, mobile Kommunikation, Automobil- & Industrieelektronik, Speicherprodukte, Sicherheits- und Chipkarten-ICs sowie dem “Opto Joint Venture” mit Osram. Wenn, wie die Financial Times berichtet, in Kürze die mobile Kommunikation veräußert wird, dann wären noch die Segmente  Automotive, Industrial & Multimarket sowie Chip Card & Security mit dabei. 2007 hatte das Unternehmen seine Geschäftssegmente neu geordnet, sonst wären es nur noch zwei Mitspieler.

Für das Segment “Wireless Solutions” (vormals “mobile Kommunikation”) soll sich nach dem Bericht in der Financial Times vor allem Intel interessieren. Für den Prozessor-Hersteller ist wahrscheinlich eher störend, dass Infineon Chips für iPhone und iPad an den Konkurrenten Apple liefert. Vielmehr könnte das Mobilfunk-Know-how in den Bereichen LTE und 4G dazu dienen, die Chipsätze und SoCs auf Atom-Basis für Netbooks und andere “smarte mobile Endgeräte” mit neuester Kommunikationstechnik aufzubohren.

Wie aber geht es bei Infineon weiter? Das Segment “Chip Card & Security” hatte ja im Januar 2010 angekündigt, gemeinsam mit den Firmen Giesecke und Devrient, Oberthur Technologies und Inside Contactless neuen Smart-Card-Standard für den Einsatz im öffentlichen Personen-Nahverkehr zu entwickeln. Auch hier könnten die Karten bald neu gemischt werden. Am Schluss der “Reise” bliebe die Automobil-Sparte übrig, die dann die Chance hätte, im nächsten Jahrzehnt die Automobilindustrie bei der Umstellung des Antriebsstranges vom Verbrennungs- auf den Elektromotor mit dedizierten Halbleiterbauelementen zu unterstützen.

Die moderne Medizin hat seit Wilhelm Röntgens Entdeckung, dass kurzwelliges Licht den menschlichen Körper durchdringt und dabei von den Gewebestrukturen in unterschiedlicher Weise absorbiert wird, von den Entwicklungen von Wissenschaft und Technik ganz erheblich profitiert. Andererseits waren die Probleme, die von der Medizin gestellt werden, immer wieder Anlass für die Gemeinschaft der Forscher und Ingenieure, über Lösungsmöglichkeiten nachzudenken. Hier durch technische Mittel Durchbrüche in Diagnostik und Behandlung von Krankheiten zu erreichen, ist unter Umständen finanziell lukrativ, es bietet zusätzlich den Anreiz, segensreich für die Menschen zu wirken.

Die bildgebenden Verfahren sind dabei in der Medizin für die Diagnose von Fehlfunktionen des Skeletts und der inneren Organe von ganz besonderer Bedeutung. Von der durch Röntgen-Licht geschwärzten Fotoplatte über die Ultraschall-Abbildung bis hin zu den detailreichen Tomogrammen eines Magnetresonanz-Spektrometers reichen hier die technischen Möglichkeiten. In den modernen Diagnose-Geräten werden dabei an die Kenndaten der elektronischen Bauteile besondere Anforderungen gestellt. Beispiele hierfür sind die A/D-Umsetzer, die von den Halbleiter-Herstellern mittlerweile speziell für das Marktsegment der Medizin-Elektronik entwickelt werden. Anbieter wie Texas Instruments gehen dabei sogar so weit, statt der bisher angebotenen Chip-Sätze mit aufeinander abgestimmten Kenndaten ganze Funktionsbaugruppen gewissermaßen als »Analog/Mixed-Signal«-Bausteine zu entwickeln, die praktisch als »System on Chip« angesehen werden.

Da sich im Sektor der Medizin mit solchen High-Tech-Produkten vergleichsweise hohe Renditen erzielen lassen, sind die Halbleiter-Hersteller geneigt, auch bei geringen Stückzahlen spezielle Bausteine aufzulegen. Dabei zeigt sich wieder einmal der Trend, dass die Halbleiter-Hersteller immer mehr das Geschäft der Entwickler übernehmen und anschlussfertige Module bieten. Dieser Trend wird verstärkt durch den technischen Sachverhalt, dass sich insbesondere bei den Mixed-Signal-Bausteinen Kenndaten realisieren lassen, die mit einem »diskreten« Aufbau nicht mehr zu erreichen sind. Damit aber geht die Kompetenz zur Entwicklung medizintechnischer Geräte immer mehr über in die Hände der Halbleiter-Industrie; schon jetzt könnten diese etwa leistungsfähige tragbare Ultraschall-Geräte selbst entwickeln, beim Auftragsfertiger herstellen lassen und vermarkten (lassen).

Apple und Microsoft tun es, das iPad und die xBox sind Beispiele dieser neuen Form der Produktentwicklung. Als »reiner« Halbleiter-Hersteller hat National Semiconductor vor kurzem mit dem »SolarMagic«-Modul den Versuch gemacht, den steilen Pfad der Wertschöpfungskette hinaufzuklettern. Das aber ist erst der Anfang: Um das Potential der neuen Systems on Chip etwa in 28-nm-Technologie sinnvoll und vor allem rasch für Produkte zu heben, werden die Halbleiter-Hersteller nicht mehr lange auf die Geräte-Hersteller warten. Ein »Smart Phone on a Chip« wird bald Realität sein, dann ist nicht mehr einzusehen, warum die Halbleiter-Hersteller das Geschäft anderen überlassen werden. Sie haben in jedem Falle die technischen Voraussetzungen und die zudem eine kürzere »Time to market«. Die in der Telekommunikation notgedrungen vorhandenen offenen Standards erschweren es den Geräte-Herstellern, solche Angriffe abzuwehren. Hinzu kommt, dass Internet-Dienstleister wie Google ihrerseits die Wertschöpfungskette hinabsteigen können, um in der Realwirtschaft ihre Basis zu verbreitern. Etwa mit einem Google-LTE-Phone mit WiFi-Schnittstelle, in dem ein Intel-Atom-SoC seinen Dienst tut.

Die permanente Beschwörung eines Ingenieurmangels soll ein möglichst hohes Überangebot schaffen, um die Auswahl zu erhöhen und Gehälter drücken zu können, sagen Kritiker.

Haben wir Ingenieurmangel? »Ja!«, klagten die Verbände einstimmig auf der Hannover Messe, drei Milliarden Euro an Wertschöpfung sei ihnen dadurch letztes Jahr entgangen. Man müsse - Achtung Bildungsnotstand! - sogar schon auf Mathematiker und Naturwissenschaftler ausweichen.

»Nein!«, beschwert sich eine Masse von arbeitslosen Ingenieuren und Absolventen auf der anderen Seite, Ingenieur-»Auswahl«- Mangel müsse es heißen. Wie viele qualifizierte Bewerber ein Unternehmen denn bitteschön noch gerne hätte, um eine einzelne Stelle zu besetzen?

Alle Artikel zum Thema gibt es unter http://www.elektroniknet.de/berufkarriere/!

Haben wir Ingenieurmangel oder nicht? Das ist eine Frage der Definition. Einen Leserbrief zum Thema möchte ich besonders herausgreifen:
»Wenn ich mir ansehe, welche Spießrutenläufe meine Kolleginnen durchlaufen wenn sie schwanger sind, und mit welcher Leichtigkeit die Unternehmen diese Frauen ziehen lassen, frage ich mich schon, was das Gejammere soll. Da müssen sich Ingenieurinnen mit fast zehn Jahren Berufserfahrung sagen lassen, dass man lieber einen Ingenieur frisch von der Uni in Vollzeit hätte, statt eine Mutter mit 30 Stunden. Da entscheiden Chefs (die fast immer in traditionellen Familien mit Vollzeithausfrauen leben), ob die Mitarbeiterin ihren Job mit Kind noch machen kann (ohne sie zu fragen). Einige der Frauen in meinem Umkreis haben ihre Firmen in den ersten Jahren der Mutterschaft verlassen. Manche haben sich selbständig gemacht, andere sind von frauenfreundlicheren Unternehmen abgeworben worden (davon gibt es in unserer Branche allerdings nicht sehr viele. Meist sind es nicht die deutschen Unternehmen, die hier punkten). In keinem Fall habe ich mitbekommen, dass die Personalabteilungen dieser teilweise sehr großen Unternehmen versucht hätten, die Frauen zu halten.«
Warum dann überhaupt noch Geld ausgeben für Frauenförderprogramme wie »Girls day«, »Invent-a-chip«oder »TectoYou«? Solange in den führenden Männer-Köpfen die Mär vorherrscht, »mit Kind kann sie DEN Job nicht mehr machen«, kann man sich die Ausgaben für Frauenförderung auch sparen. Mal ehrlich: Ist es nicht eher so, dass ER denkt, ER könnte den Job mit Kind(ern) nicht mehr machen?

Wie immer freundliche Begrüßung bei meinem Autovermieter, die Reise ins Wochenende kann beginnen. Diesmal ist es ein nagelneuer Golf Plus “Team” mit vier Türen und Dachreling, getrieben von einem TSI-Ottomotor (Twincharged Stratified Injection), also der doppelt aufgeladenen Direkteinspritzung, dessen Drehmoment über ein Sechsganggetriebe auf die Vorderräder übertragen wird. Bei einem Leihwagen bestätigt sich ja immer wieder der Merksatz des Johann Wolfgang von Goethe: “Man sieht nur, was man weiß”, das auch den DuMont-Kunstreiseführern als Motto voransteht. Über die zwölf Basisfunktionen hinaus — Gas, Bremse, Kupplung, Gangschaltung, Scheibenwischer, Licht, Fernlicht, Blinker, Sitzeinstellung, Rückspiegeleinstallung, Klima und Radio — interessiert sich der Leihwagenfahrer nicht weiter für Features, die das Produktmarketing in einem ausgeklügelten Verfahren in das Basisfahrzeug reingebracht hatte.

Von der Fülle der Funktionen und Ausstattungsmerkmale also bemerkt der Leihwagenkunde in aller Regel nichts. Ausnahme: wenn etwas ungewohnt ist oder lästig. Die ersten Sprachausgaben mit nicht aufhören wollenden Ansagen wie “Bitte legen Sie den Sicherheitsgurt an”, sollen etwa zu massiven Beschädigungen am Armaturenbrett geführt haben. Die Lendenwirbelstütze etwa in den “höhenverstellbaren Comfortsitzen vorne” in unserem Leihwagen veranlasst die Beifahrerin immerhin der Bemerkung, dass die Sitze denkbar unbequem seien. So gilt auch hier wieder: “Gut gemeint ist das Gegenteil von gut gemacht.”

Der 1,4-l-Ottomotor verlangt nach Kraftstoff mit mindestens 95 ROZ, also Super. Das Betanken mit 100-ROZ-Kraftstoff Super Plus, der in Argentinien immerhin als “Fangio” verkauft wird, bringt hier also nichts. Für den Tankvorgang selbst haben sich die VW-Ingenieure offenbar am Abenteuerspiel “Adventure” orientiert. Schon seit dem Golf 3 gibt es ja die Verriegelung der Tankklappe, die nur vom Innenraum aus wieder zu lösen ist. So weit so gut, aber mit jeder neuen Golf-Version rutschte die Betätigungsvorrichtung an eine andere Stelle. Zuerst war es, glaube ich, ein kleines Hebelchen an der Mittelkonsole, das wohl über eine Seilzug das Betanken möglich machte. Mit dem Ausbau der Bordelektrik und vermutlich über den LIN-Bus gesteuert wurde aus dem Hebelchen ein Knöpfchen, das sich im Laufe der Golf-Generationen mal am Getriebetunnel, mal unterhalb des Armaturenbretts und mal im Fußraum unterhalb des Fahrersitzes angebracht wurde. Insgesamt drei Mal stand ich kleinlaut beim Tankwart und musste ihn um Hilfe bitten. Diesmal war ich klüger und ließ mir das neue Versteck von der freundlichen Leiterin der Autovermietung zeigen: Es war in der Fahrertür.

Sechs Gänge halten dich auf Trab

Der Golf Plus bietet mit einer Dachhöhe von nahezu 1,60 m ausreichend Kopffreiheit für die Passagiere. Ob aber der Fahrer in jeder Situation den Kopf frei hat, steht auf einem anderen Blatt. Das Sechsganggetriebe etwa ist ein ständiger Quell der Besorgnis, ob man sich gerade im richtigen Gang bewegt. Den VW-Ingenieuren muss dies auch aufgefallen sein, und so findet sich in dem übrigens vorzüglich gestalteten Anzeigefeld, oben rechts eine blass leuchtenden Ziffer, die den Zustand des Schalthebels verkündet. Dazu werden in kontext-sensitiver Weise kleine Pfeile eingeblendet, die dem Fahrer wohl suggerieren sollen, dass er jetzt besser einen Gang hoch schalten möge. Wozu also die Zwischengänge vier und fünf, wenn sich doch alles im sechsten Gang bewältigen lässt. Das Armaturenbrett selbst ist vier Rundinstrumenten ausgestattet, zwei große für Drehzahl und Geschwindigkeit, zwei kleine für Tankanzeige und Kühlwassertemperatur. Die Daten des Bordcomputers werden in der Mitte angezeigt, sie lassen sich über einen Knopf am Wischerhebel zyklisch auswählen. Für die Anzeige des Momentanverbrauchs allerdings sollte sich das VW-Produktmanagement doch lieber für ein zusätzliches 120-Grad-Zeigerinstrument entscheiden, die digitale Anzeige ist hierfür zu träge und daher nutzlos.

Das Fahrwerk verdient großes Lob. So kam während der gesamten 1200 km langen Fahrt über städtisches Kopfsteinpflaster, badische Schlagloch-Landstraßen und diversen Autobahn-Belägen beim Fahrer keine Unsicherheit auf. Selbst das Referenzstück für Bodenwellen auf Autobahnen vor der Auffahrt auf die A81 (Bodensee-Autobahn) am Hegau-Dreieck bewältigte der Golf Plus “Team” mühelos. Auch der auf der Rückfahrt bei Würzburg einsetzende heftige Regenguss konnte das Gefühl des Fahrers nicht beeinträchtigen, dass er in diesem Fahrzeug sicher unterwegs sei. Und selbst zu schnell gefahrene, lang gezogene Autobahnkurven wurden nicht zur Schlingerpartie. Die Höchstgeschwindigkeit von 195 km/h wird mit den zur Verfügung stehenden 90 kW nur mühsam erreicht, die große Querschnittfläche des Golf Plus mag hierbei eine Rolle spielen. Der Verbrauch liegt mit 7,8 l pro 100 km bei einem Anteil von 80 Prozent Autobahnfahrt meiner Meinung für ein Fahrzeug der “Kompaktklasse” doch recht hoch, aber das ist vielleicht auch der Preis für die angenehme Sitzposition und ein ausgesprochen gutes Raumangebot.

Doch jene Wolke blühte nur Minuten
doch als ich aufsah, schwand sie schon im Wind

lautet der Schlussvers in Bertolt Brechts Gedicht “Erinnerungen an die Marie A”. Zur Mitte der Hannover Messe drehen sich die Gespräche nicht mehr nur um die Nephologie (Wolkenkunde), die Meteorologie insgesamt steht mit dem Teilaspekt der Auswirkungen einer steigenden CO2-Konzentration im Zentrum der Präsentationen.

Dass die Abgase des Verbrennungsmotors in der Atmosphäre klimawirksam sind, wird hier nicht bestritten, vielmehr geht es um Alternativen einer vom Erdöl abhängigen Mobilität, und die besteht in dem Elektroauto. Bis 2010 sollen ja eine Million Elektroautos auf Deutschlands Straßen unterwegs sein. Damit diese Zahl klimaneutral bewegt werden können, müssen deren Batterien dann mit Strom aufgeladen werden, der aus erneuerbaren Quellen wie Wind und Sonne stammt. Auf dem Weg zu diesem Ziel werden also erhebliche Investitionen im Energiesektor erforderlich, das reicht von der Energieerzeugung bis zur Aufstellung von öffentlichen Stromtanksäulen.

Die Reichweite eines “reinen Elektroautos” liegt aber noch weit unter der eines konventionellen Fahrzeuges. Eine Weiterentwicklung der Batterien hin zu deutlich höheren Kapazitäten ist nicht in Sicht, daher wird ohne flächendeckende Investitionen in die Infrastruktur keine Akzeptanz bei der Kundschaft zu erwarten sein. Aber auch bei der konstruktiven Auslegung des Elektroautos wird es zu anderen Lösungen kommen. Der vielgelobte Radnabenantrieb ist keine technische Neuerung. Professor Hanselka von der Fraunhofer Systemforschung Elektromobilität zeigte in seiner Präsentation ein Bild vom Urvater des Elektromobils: den Lohner Porsche, der erstmals auf der Weltausstellung in Paris gezeigt wurde. Angetrieben wurde er von zwei Radnabenmotoren in den Vorderrädern mit zusammen 2,5 PS. Die Reichweite mit einer Batterieladung betrug 50 km. So weit weg von den heute gehandelten Leistungsdaten ist das ja eigentlich nicht.

Die Wolke ist noch nicht geschwunden, aber langsam öffnen die Flughäfen wieder, die Piloten fliegen nach den Sichtflugregeln. Für die Rückfahrt nach München setzte ich mich lieber in die Bahn. Was war noch mal deren Slogan: Alle reden vom Wetter, wir nicht.

Nahezu wolkenloser Himmel über Hannover, und auch für die Ingenieure gibt es - trotz der Krise - glänzende Aussichten. Mit einer Arbeitslosenquote von 2,4 Prozent gilt für diese Berufsgruppe praktisch Vollbeschäftigung. Das ist gut für die Gehälter - der deutsche Ingenieur verdient im Durchschnitt 25 Prozent mehr als ein Akademiker aus einer anderen Fakultät. Das jedenfalls sind Ergebnisse einer Studie, die das Institut der deutschen Wirtschaft im Auftrag des VDI erarbeitet und auf der Hannover Messe vorgestellt hat.

“Dem Inschenör ist nichts zu schwör”, lautete das Motto von Gyro Gearloose (Daniel Düsentrieb), und darin steckt sicher ein Körnchen Wahrheit. Denn nur etwas mehr als die Hälfte der Berufstätigen, die ein technisches Studium erfolgreich absolviert haben, arbeitet tatsächlich als Ingenieur. Rund 300.000 Ingenieure verdienen ihren Lebensunterhalt als Manager, Berater, Redakteur oder in ganz anderen Sparten. Eine technische Ausbildung ist offenbar eine gute Basis für viele Tätigkeiten in einer Industriegesellschaft.

Noch schnell zwei Zahlen: Der Altersdurchschnitt der deutschen Ingenieure liegt bei 50 Jahren. Die “Ingenieursersatzrate”, also der Quotient aus jungen gegen ältere Ingenieure wird für Deutschland mit 0,9 berechnet. In Schweden liegt dieses Verhältnis bei 4,7, in Frankreich kommt man immerhin auf 2,4. Die tun was.

Bei uns wird natürlich auch Einiges getan, um Junge Leute für Technik zu begeistern. Es wäre interessant, später einmal zu erfahren, wer von den Jungen und Mädchen, die durch solche Initiativen für die Aufnahme eines technischen Studiums gewonnen werden konnten, die Ausbildung dann auch beendet. Die Abbrecherquote in den technischen Fächern beträgt in Deutschland immer noch 40 Prozent. Und dann wäre noch die Frage offen, wie hoch der Prozentsatz derer ist, bei denen nach absolviertem Studium die Begeisterung so stark nachgelassen hat, dass sie lieber in einem anderen Beruf ihr Glück versuchen.

Mein Onkel Wido, ein waschechter Berliner Junge, trug bei seinen gelegentlichen Besuchen mit den neuesten Sprüchen aus Berlin stets zur Erweiterung unseres Sprachschatzes bei. Die Formel “schnafte is dreimal so dufte wie knorke” etwa verschlug uns fast die Sprache. Und er scheute sich auch nicht, seine damalige Braut als “steilen Zahn” zu charakterisieren. Etwas geradezu Überwältigendes und geradezu Sensationelles aber wurde mit der Bewertung “det is die Wolke” gekennzeichnet, mit einer starken Betonung des Artikels: diiiiee Wolke.

Für die Hannover Messe ist “die Wolke” sicher auch eine Sensation, ihr aber fehlt das Positive.  Die Folgen bisher: Zehn Prozent weniger Besucher am ersten Messetag, so lautete die Schätzung eines Ausstellers, natürlich wegen der Wolke und der Unerreichbarkeit der niedersächsischen Landeshauptstadt aus der Luft. Nun ist der Montag der Hannover Messe Industrie traditionell schwächer, aber beim Durchgang durch die Hallen dominierten doch die Schulklassen mit ihren Beutestücken (Poolnudeln und Sicherheitswimpel).  Mobilität ist eben doch die Voraussetzung für den Wohlstand und nicht deren Folge.

Auch die Fachpresse war heute schwächer vertreten, es fehlten die bekannten Gesichter der ausländischen Kollegen. Nur die Präsentation des  Buches “Grüne Produktion” sah ein volles “Haus der Nationen”, aber die in dem lesenswerten Band vorgestellten Unternehmen kommen alle aus Deutschland, also blieb man unter sich.

Morgen soll es vielleicht besser werden und vielleicht kommen ja auch noch die Chinesen.